那些生活在BBA阴影下的豪华品牌
05-16
[技术] 说到日产天籁，无论是上一代还是这一代，相信给大多数人留下的印象就是：舒适、安静、流畅。
其中，CVT变速箱功不可没。
在欣赏这些的同时，你知道变速箱背后的故事吗？这款CVT变速箱与骐达、轩逸上的有何不同？会是中国制造吗？别着急，这些问题我们都会一一解答。
日产使用CVT的历史可以追溯到20世纪90年代，直到今天大致经历了两个阶段。
CVT研发第一阶段主要集中在增加可承受扭矩，第二阶段主要集中在提高传动效率和增加齿比范围。
今天我们要说的这款变速箱，代号CVT8，是第二阶段的产品，未来将搭载在日产中型车上。
■ 搭载车型 目前，我国销售的排量2.5L的天籁搭载这款代号为CVT8的变速箱。
熟悉日产CVT技术的朋友可能对CVT7这个词有一些印象。
是的，CVT7是目前骐达和轩逸搭载的CVT变速箱的代号。
不过这款CVT8和CVT7的分工略有不同。
CVT7主要搭载在2.0L以下排量的车型上，而这款CVT8则主要搭载在日产2.0L-3.5L排量的中型车上。
■ 特点1：无辅助传动机构。
骐达搭载的CVT7变速箱的一个显着特点是，它是全球首款采用辅助变速机构的CVT产品。
从动轮与输出轴之间增加的辅助传动机构与原CVT传动机构配合，适当减小了主、从动轮的尺寸和重量。
在控制重量和尺寸的同时，也实现了扩大CVT齿比范围的设计初衷。
。
但为什么这款CVT8变速箱不包括辅助变速机构呢？厂家表示，这样设计的原因有很多。
首先，CVT7和CVT8这两款变速器没有继承关系。
其次，CVT7所覆盖车型的变速箱尺寸不宜太大（主从动轮尺寸也会受到影响），通过增加一个辅助可以在一定程度上弥补传动效率的问题。
变速箱机构。
考虑到现有的无辅助变速机构的CVT变速箱完全可以满足设计和使用的需要，以及中型车较大的发动机舱空间布局，这成为他们最终选择不为CVT8配备的原因。
辅助变速箱机构。
另外，CVT7和CVT8这两款变速箱安装在不同级别的车型上，在性能方面并不存在可比性。
特点二：主、从动轮较小。
与代号为CVT2和CVT3的变速器（注：CVT2和CVT3是上一代日产中型车使用的CVT代号）相比，CVT8变速器的主从动轮直径更小。
，这意味着这款CVT8变速箱的主轮和从动轮可以放置在CVT变速箱壳体的更高位置。
这一设计理念也出现在CVT7上。
这种布置的优点是可以防止叶轮和传动带在运行时与传动油接触搅拌，减少了系统运行时的阻力。
特点3：调整推动件的形状。
对于CVT来说，动力传递依靠钢带与主、从动轮之间的静摩擦力。
这款CVT8变速箱与CVT7变速箱一样采用钢带传动。
主要由推板和钢带组成。
根据传递的扭矩不同，钢带的数量也会不同。
这些钢带将数百个推板串在一起。
它们一起形成钢带，并且构成钢带的推动件经过重新设计。
特征四：本地化除了我们上面提到的结构特征之外，还有一点需要注意。
上一代天籁采用的CVT变速箱是进口的，成本比较高。
不过，这款代号为CVT8的变速箱已经在加特可（广州）自动变速箱有限公司开始生产，国产化率已达到70%以上。
这种做法必然会降低这款CVT变速箱的成本，所以我想这也可以算是这款CVT8变速箱的另一个特点。
■ 搭载混合动力车型 根据我们掌握的信息。
今年下半年，日产将率先在北美市场推出搭载这款CVT8变速箱的混合动力车型。
但由于保密原因，我们仍然不知道具体型号和排量。
全文总结：虽然目前AT和DCT正在激烈争夺央视头把交椅，但CVT变速箱凭借近乎完美的换挡效果、体积小、换挡范围宽广，牢牢占据着比DSG更高的位置。
广阔的市场，以及出色的乘坐舒适性和燃油经济性也是其制胜的“法宝”。
因此，我们可以看到，无论是减小主从动轮直径，还是调整推杆叶片的形状，日产在为CVT变速箱优势做出的努力上都是更大的。
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