没有超大格栅的新宝马M5路试谍照曝光
05-17
[资讯] 近年来，随着智能驾驶和自动驾驶技术的不断发展，线控技术逐渐开始出现在广告中各乘用车制造商的。
或许这项技术对于大多数网友来说还有些陌生。
其实，在我们熟悉的各种“高端”交通工具上都可以找到它的身影，比如航天飞机、喷气式客机等，但近年来它逐渐下放到乘用车领域。
让我们来看看这项历史悠久且面向未来的技术。
1、线控技术原理简析。
线控技术到底是什么？我们以制动系统为例。
大多数乘用车使用传统的液压制动系统。
驾驶员通过踩下制动踏板来发出制动信号。
液压系统负责传递信号，动力增压泵提供的助力作用于制动盘，达到制动的目的。
在线制动系统中，制动踏板上装有角度传感器。
来自传感器的电信号经过处理后输入到电机中。
电机驱动制动系统完成制动。
传统制动系统没有液压/气动系统。
这是线控制动。
该系统与传统制动系统的最大区别。
其他线控系统的原理类似。
操作信号的传输由电线和计算机完成，不再采用机械和液压机构。
2、线控技术的历史简介。
线控技术此前已应用于航空航天领域。
它首先安装在2005年进行测试的阿波罗登月研究飞行器（LLRV）上，已有60年的悠久历史，曾应用于航天飞机和各国。
它也可以在战斗机上看到。
第一个将这项技术引入民用领域的是飞机制造商空中客车公司。
20世纪80年代，当时的波音系列飞机全部采用钢缆传动。
大量的机械结构要求波音系列飞机在行驶时需要更大的力气操作操纵杆，因而获得了“空中健身房”的称号。
空客创新地将飞行员前方的操纵杆改为侧面的摇杆，传输信号的工具也从复杂的钢缆机械结构改为电线。
需要飞行员用力操作的机械部件大大减少，所以飞行起来非常轻松。
它很大程度上减轻了飞行员的疲劳，提高了飞行安全。
经过数十年的不断发展，空客验证了线控系统在民用领域的可行性和可靠性，为线控技术在汽车上的应用奠定了坚实的基础。
3、线控转向技术起源于航空航天，最早应用于乘用车的尝试也是由同时生产飞机和汽车的瑞典制造商萨博完成的。
2006年，萨博打造了摇臂转向原型车萨博（参数|询价）。
它没有方向盘，但在驾驶员右侧有一个摇杆。
摇杆产生的信号输入计算机，计算机控制转向系统完成转向。
该原型机在乘客座位上设有电脑键盘和显示器，驾驶员可以修改程序来改变操纵杆的转向手感。
由于操纵杆与车轮之间没有机械连接，行驶过程中路面的颠簸不会传递到操纵杆上，提高了驾驶舒适度。
但这种控制方式的缺点是缺乏路面反馈，大多数驾驶员很难适应这款飞机的控制方式，所以这款车并没有量产。
线控系统在量产车中的首次应用是英菲尼迪推出的DAS线控转向系统，该系统于2016年安装在Q50上。
原理与文章中提到的线控原理类似。
文章开头。
线控转向系统由方向盘、转向力执行器、三套ECU电控单元、离合器和转向器组成。
日常行驶时方向盘与转向器之间的机械联系是通过离合器断开的。
转向力执行器配备传感器，用于检测方向盘的旋转角度并向三组ECU发送电信号。
然后三组ECU根据行驶工况进行综合计算，输出控制信号给舵机，由舵机控制。
车轮的转向角度。
DAS 线控转向系统的主要优点之一是响应速度更快。
与传统转向系统相比，由于正常情况下方向盘与转向器之间的机械结构不耦合，信息完全通过电信号传输，因此方向盘几乎没有空位，转弯时的反应速度更快。
除了快速的转向响应之外，DAS线控主动转向系统的另一个显着优势就是舒适性。
这里的舒适度是为了驾驶员，特别是在崎岖不平的道路上行驶时。
方向盘和转向器之间没有机械连接，因此颠簸路面的振动不会传递到方向盘。
这种线控转向系统还可以在低速行驶时提供更轻便的操作体验。
此外，DAS线控主动转向系统的另一大优点是具有机械备份。
如果系统检测到故障，DAS系统将停止工作，方向盘和舵机之间通常断开的离合器将接合。
这时，方向盘和舵机就会变成机械连接。
这确保了车辆在电子系统故障后仍具有转向功能，进一步提高了安全性。
然而，这个系统不可能全部都是优点。
它最大的缺点是根本没有路面反馈。
由于线控系统隔离了车轮传递的所有颠簸和振动，因此驾驶员很难通过方向盘判断车辆的行驶状态。
这也是目前所有线控转向系统的缺点。
我们也希望未来能够出现一些新技术来解决这个问题。
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