罗俊杰：软件薄弱，核心技术需攻克

发布于：2024-05-18 编辑：匿名来源：网络

【行业】近年来，汽车产业链逐渐从“链式关系”演变为涉及汽车、能源、交通、信息通信等领域。

生态”。

为进一步明确智能网联汽车产业生态创新发展方向，中国汽车工程学会与中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管委会于11月29日起举办“国际汽车电子及软件展”至12月1日召开的“滴水湖峰会”将围绕智能网联汽车电子及软件创新发展进行深入探讨、交流与合作。

会上，党委常委、常务副总统罗俊杰中国机械工业联合会会长发表精彩演讲：“我国智能网联汽车产业发展仍面临诸多困难和挑战，特别是在产业生态和关键核心技术层面。

比如，国产大功率芯片与国外最先进芯片还存在一定差距，关键芯片的设计工具尚未掌握，自主可控供应链面临严峻挑战；其次，负责软硬件解耦功能的操作系统技术也需要进一步加强。

操作系统车辆综合测试屏尚未形成统一、成熟的解决方案。

汽车安全管理也缺乏系统解决方案。

综合安全路径仍需进一步探索。

核心标准体系也有待加强。

重要交互接口也缺乏标准化设计，影响互操作性，容易导致产业生态系统碎片化。

》以下为演讲实录节选：当前，智能网联汽车正逐渐成为新一代信息通信技术的核心载体，对半导体、通信等关键技术的发展产生巨大影响云计算、人工智能等，以及交通城市的智能化转型，都具有极其重要的推动和拉动作用，已成为推动世界经济增长的重要引擎。

随着新一轮科技革命和产业变革的不断演进，智能网联汽车行业参与者越来越多，行业边界日益扩大。

产业链也从过去的链条垂直关系，演变为涵盖软件、硬件、通信、解决方案提供商和基础设施提供商等多个领域、跨界共享的新型多维网络生态系统。

在此体系下，产业核心价值点日益集中在汽车芯片、基础软件、算法模型、网络生态等关键核心领域。

罗俊杰：软件薄弱，核心技术需攻克

智能网联汽车是我国汽车产业转型升级的重要战略方向。

经过多年发展，在政产学研用用户的共同努力下，智能网联汽车产业快速发展，取得了许多标志性成果。

进展，比如，总体来看，辅助驾驶已经实现规模化推广应用，L2正在进入城市道路等复杂场景，L3自动驾驶已经开始准商业量产，国内多家企业已经量产L3智能驾驶。

能力方面，L4的示范作用也在不断扩大。

但我国智能网联汽车产业发展仍面临诸多困难和挑战，特别是在产业生态和关键核心技术层面。

例如，与国外最先进的芯片相比，国产大算力芯片拥有丰富的算子库支持。

程度和工具链完善程度还有一定差距，关键芯片的设计工具尚未掌握。

自主可控供应链面临严峻挑战；其次，承担软硬件解耦功能的操作系统的相关技术也需要进一步加强，操作系统车辆综合测试屏尚未形成统一、成熟的解决方案，也缺乏车辆安全管理系统解决方案。

综合安全路径仍需进一步探索。

最后，核心标准体系也有待加强，重要交互界面也缺乏标准化设计。

影响互操作性，容易导致产业生态系统碎片化。

汽车智能网联的发展，使汽车成为全面的全行业竞争。

竞争焦点转向以电子电气架构、芯片、基础软件、计算平台为代表的核心关键环节。

基于我国目前的产业发展状况，从以上来看，确实存在基础软件相对薄弱、关键零部件和研发测试工具链对外来依赖等问题。

特别是目前，国际经济贸易形势仍不稳定，地缘政治紧张的宏观背景下，产业集中，联合攻克核心技术已刻不容缓。

同时也要看到，在行业发展的关键时期，要进一步推进智能网联汽车标准体系建设，通过标准有效凝聚共识、汇聚力量，同时聚焦关键领域智能网联汽车技术领域更好融合行业优势。

推动行业参与者探索前沿领域，强化核心技术输出能力，引领智能网联汽车新产品、新业态、新模式快速发展。

共同加快智能网联技术进步，推动智能网联汽车融合创新发展产业生态系统建设。

当前，我们正处于汽车工业发生历史性变革的关键时期。

回顾历史，一切变革都伴随着各国竞争力的洗牌和重塑，而竞争力的形成主要依靠关键核心技术的突破。

我们要集中力量加强合作，在智能网联汽车核心竞争领域形成原始创新能力和竞争优势，缩小我国汽车产业技术创新能力与国际先进水平的差距，推动我国逐步成为汽车强国。

新技术，引领世界潮流。

同时有能力更好地服务全球汽车文明。

让我们凝聚共识、汇聚力量，共同推动我国智能网联汽车产业发展水平。

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