“入侵”手机是车企背后的一场“豪赌”

【行业】手机与汽车的联动被视为提升智能座舱体验的方向之一。

从近期车企动向来看，这一趋势愈发明显。

在刚刚结束的成都车展上，飞凡发布了全新巴赫座舱数字生态系统，支持OPPO、VIVO、小米等品牌手机与汽车高速、无感融合；不久前，蔚来CEO李斌透露，计划9款手机将于本月底交付；吉利收购魅族后，还发布了Flyme Auto座舱智能操作系统，并宣布领克08（参数|查询）将是首款搭载Flyme Auto的车型。

“如果你不制造手机，你家的钥匙就会在你的对手手中。

”李斌曾经说过。

星记魅族CEO沈子瑜表示，“未来，没有手机软件赋能的汽车厂商将会逐渐落后。

”汽车与手机的互联带来怎样的商业蓝图？作为一家追求灵魂的车企，难道真的不能把智能体验的入口让给手机厂商吗？ ■智能汽车与智能手机融合 近十年来，中国每年销售数百万甚至数千万个车载手机支架。

手机在汽车中的主导地位，引起了车企的神经。

毕竟车企花费巨资、耗尽心血研发自己的车机、车内系统，手机却截留了用户的注意力和相应的价值。

此外，一些用户热衷于使用CarPlay来解决基本的软件需求。

车企深刻意识到危机和挑战，对自己的汽车和系统开展了史诗般的化妆课程。

软件方面，基于QNX、Linux和Android定制系统，并与互联网和科技公司深度合作，快速将互联网生态搬进汽车。

硬件方面，搭载基于手机芯片二次开发的高性能座舱芯片，解决汽车的计算问题。

力的问题。

虽然智能体验方面有了诸多提升，但行业内车机系统的平均水平基本处于“能用但不够好用”的状态。

事实上，用户的胃口早就被智能手机“养大”了。

汽车完全取代手机是一个几乎不可能的“伪命题”，或者说汽车取代手机几乎是不可能的。

无论使用频率还是应用场景，即使在智能汽车上花费大量资金，其软硬件更新速度也很难赶上智能手机。

此外，车机应用也受到第三方的限制。

比如，用户想直接在车上安装视频应用，车企就得找视频平台来谈。

“车载屏幕的规格多种多样，视频软件一一适配成本非常高。

鉴于智能汽车的销量比手机低两个数量级，视频平台没有动力去适配。

” ”一位业内人士告诉我，“如果车企真要装的话，就得按月向视频平台缴纳费用，这笔钱就很蛋疼了。

。

“此时手机厂商纷纷进入汽车座舱，可以说是一次降维攻击，可以帮助汽车和机器快速通过考验。

搭载最新HarmonyOS智能座舱的文杰M7可以集成共享手机生态和车机生态。

华为鸿蒙座舱的核心优势在于生态，这是车企层面难以弥补的一个环节，吉利意识到这一点，推出了“文杰M7汽车”。

买买买”模式——弥补不了那就收购。

2020年7月，吉利控股董事长李书福控制的湖北星机时代收购了魅族79.09%的股份，成立了星机魅族集团。

2018年3月8日，李书福表示，未来智能汽车和智能手机两大产业将走向融合。

对标华为鸿蒙。

2019年3月，第一代Flyme Auto车载系统首次搭载在吉利领克08上。

4月上海车展期间，Polestar第四款车型Polestar 4宣布将部分采用Flyme Auto系统。

不过，无论是鸿蒙座舱还是魅族Flyme Auto，都有优点和缺点。

汽车和手机使用相同的操作系统，互联效果较好，但支持的手机和型号有限。

为了有更大的生态兼容性，飞凡另辟蹊径，与手机厂商深度合作，打破品牌和系统的限制。

可与OPPO、VIVO、小米等不同品牌互联互通。

据悉，在搭载芯片的基础上，这套巴赫座舱数字生态系统将于今年第四季度正式向用户推出。

它还将兼容更多样的操作系统和智能终端。

这样的多品牌合作也让车机生态变得更加富有想象力。

既然车企可以和手机厂商合作，那么汽车的“核心部件”就不可能造假。

为了实现更好的车机互联体验，为何仍有车企热衷于打造自己的手机？李斌此前曾透露，进入智能手机行业的核心目的之一是阻止苹果的竞争。

毕竟我们60%以上的用户都用苹果手机，我们根本没有防御能力。

他认为，如果你不造手机，“就意味着你家的钥匙就在对手手里”。

“但更深层次的原因是，大多数蔚来车主都是iPhone用户。

在蔚来的调查中，50%的用户使用iPhone，40%的用户使用华为。

在华为“失手”之后，几乎40%的用户也使用iPhone。

iPhone阵营，由于iPhone在汽车上的封闭性，蔚来萌生了自己做智能终端的想法，蔚来做手机的进展也在有序推进。

据悉，蔚来手机已于8月初获得入网许可，有望搭载UWB技术。

借助这项技术，蔚来车主无需携带车钥匙，即可通过手机解锁车辆。

“疑似蔚来首款智能手机的真实照片此前已在网上曝光。

”手机的推出预计将增加汽车销量。

蔚来内部人士告诉：“如果要求外部手机厂商做底层架构，是无法统一的，只有开放底层逻辑，互联网才能做得更好。

”早在2018年，马斯克就曾表示“我不喜欢目前两种主流的手机系统iOS和Android，想要打造一款用户最喜欢的手机系统。

当然，这款手机系统可以成为连接特斯拉汽车、脑机设备和星链系统的点，而不是依赖其他App”。

更重要的是，未来数据将像石油一样成为最重要的生产要素。

目前收集用户行为大数据的硬件端口是手机；而下一代的主要端口是智能汽车。

所谓“软件定义汽车，数据决定体验”。

如果车企想要获得更多的用户数据、优化用户体验，可能就得打造自己的手机。

以手机为核心的智能座舱也可以随时升级。

汽车往往寿命十几年，中间更换芯片非常麻烦。

它们通常在使用几年后就变得过时了。

手机两三年更换一次，智能座舱可以随时升级。

正如吉利李书福所说：“手机更好的发展会带动汽车和机器更好的发展，汽车和机器更好的发展将推动智能座舱水平的不断提升，从而帮助智能汽车的竞争力持续提升。

” ”同时，蔚来联合创始人秦力洪也表示：“过去车企比拼的是分销和渠道。

谁拥有更多的用户联系人。

”当然，以上。

我们所说的都是关于智能座舱系统的用户体验。

你可能不知道，说到智能驾驶，车企在制造手机上也有自私的动机或秘密。

最现实的考虑是降低流量成本。

众所周知，当今的智能汽车都配备了多个传感器。

以蔚来新款ES6为例，它配备了33个高性能传感器，包括激光雷达和放置在车顶的前向摄像头。

“蔚来ES6”“这些传感器采集到的海量数据需要传回云端优化算法。

因为要上传的数据量惊人，而运营商向车企收取的流量费用远高于车企。

”在手机上，上传数据非常困难。

”一位汽车分析师表示，“如果汽车公司自己制造手机，可以先将汽车收集的数据传输到手机上，然后再上传数据。

”当人们到达有 Wi-Fi 的地方时，将数据传输到云端。

这样可以节省很多流量成本。

”以蔚来、吉利为代表的车企认为，亲自制作手机是非常有必要的，毕竟汽车的核心部件是别人造不出来的。

■车企做手机不容易。

虽然车企做手机有自己的理由，但很多业内人士并不看好。

例如，长城汽车董事长魏建军曾说过：“长城汽车不做手机，就上不了天堂”。

哪吒汽车CEO张勇曾表示，“我们不想把有限的资源投入到自己不擅长的领域，必须用好有限的资源，集中力量、集中资源办大事。

”博世中国区总裁陈玉东更是直言“车企做手机是因为无事可做”，尤其是汽车产业不够大的时候，绝对不能做手机。

“现在汽车行业经营非常困难，卖一万辆汽车非常难，一年能卖一万辆就很了不起了。

”如果你有一万辆车，即使你做五年，你也只有一万个客户。

如果你把10000个客户换成手机，你就只有10000部手机。

他叮嘱汽车行业人士，汽车行业足够有趣，也足够有挑战性。

“在非常困难的汽车行业，我们应该努力挖掘，努力挖掘，找到一些机会。

不要做手机。

” “事实上，手机行业的历史和发展已经证明，打造优秀体验的智能终端最好的方式就是软件和硬件的融合。

即使新的车企进入市场，即使在汽车领域达到了优秀的水平。

硬件方面，软件服务不可能一蹴而就，而是需要很长时间才能建立起来，试想一下，如果拿到硬件就可以做手机，那么第一个做手机的车企应该是比亚迪。

业务不仅是汽车，手机、电脑等零部件的设计、研发、制造和代工，比如华为、三星、OPPO等品牌的手机、耳机产品，都是比亚迪贡献的。

已经相当成熟，大部分市场份额被苹果等公司占据，但比亚迪通过做手表与新能源汽车互联，做手机并不比做汽车容易，手机行业的竞争也像汽车一样激烈。

互联网行业。

当然，特朗。

浦也认识到了这一点。

他今年年初曾表示：“蔚来手机能卖几十万台，用户买一半就很高兴了。

”事实上，做手机的车企还是需要思考如何做自己。

毕竟，基于习惯，用户会将社交和软件账号绑定到自己的主用手机上。

如果携带两部手机，分离也会造成体验的下降。

李斌日前在群聊中说道。

” 蔚来这款手机不愧是安卓旗舰，作为 iPhone 备用机绝对是完美的选择。

“如果一开始就只是为了备用手机，你会感觉自己失去了一半的动力。

如果手机出货量不多，可能会出现很大的损失。

车企能否继续投入，继续优化，迭代一下，这个问题还是需要谨慎对待。

不过，针对一些反对意见，沈子瑜表示，“汽车与手机融合的大幕已经拉开。

未来，没有手机软件赋能的汽车制造商将逐渐落后。

能够连接手机、汽车的企业而其他智能设备将无法做到这一点。

”将会有超过三、四家公司。

”或许对于车企来说，手机已经不是手机了。

为车企制造手机，只是为了在生态系统中占据主动。

它不是必然选择，但却是抓住智能时代“灵魂”的途径之一。