“一体化压铸”真能成神，成本降低40%吗？

【资讯】近日，特斯拉再次“遥遥领先”——其一体化压铸技术进行了重大升级，将新车几乎所有复杂的车身底部部件压铸成一个整体。

有媒体报道称，这项技术让特斯拉Model Y的成本降低了40%？好家伙，这成本下降这么厉害？难怪国内厂商迅速跟进，相关公司的股票火爆，不少懂赚钱的人赚得盆满钵盈。

但我们还是要泼一盆冷水：一体压铸确实没有那么神奇！ ■ Model Y成本下降40%？ 20万买辆车不是梦想吗？我们先来说说最大的惊喜。

我严重怀疑这是“造谣”。

此事最先由《上海证券报》报道，该报援引特斯拉工作人员的采访报道。

我查了一下原文，上面是这么说的：“根据上海特斯拉结构与热管理系统有限公司经理崔海伦介绍的说法，这项技术使得成本非常高。

”明显的优势是，该车后地板总成系统采用一体压铸后，成本降低了40%。

“家属们，如果我中文没问题的话，这个经理的意思是‘采用一体压铸技术，后地板面板。

“装配成本下降了40%”并不意味着整车成本下降了40%。

如果你看看丰田的精益生产体系可以出书，他们就不敢夸耀其降低成本的能力。

更夸张的营销标题就敢说降低了30%；另外，整车成本是一个很宽泛的概念，而一体化压铸一种生产工艺如果能直接将整车成本降低40%，丰田干脆就不干了。

也就是说，一体压铸确实可以降低成本，但并不像一些报道所说的那么夸张。

事实上，上海工厂的技术，我们暂时称之为“一体化压铸技术2.0”，还不是最终版本。

今年3月，在特斯拉投资者日，马斯克推出了一套颠覆传统的“拆箱组装流程”。

它不遵循汽车行业常见的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺。

相反，车辆的部件被分为 6 个模块。

各个模块单独生产后，进行车身冲压组装。

整个过程就像组装一个盒子，所以被称为“拆箱技术”。

特斯拉表示，拆箱过程将减少工厂制造人员40%，制造所需的空间和时间也将减少30%，装配成本将降低到目前Model 3或Model Y的一半。

这是“装配成本减半”，而不是“整车成本”。

■ 只有大众车才配备一体压铸？我们先放下比较遥远的开箱过程，回到时下流行的一体压铸。

压铸是一种利用高压将熔融金属压入形状复杂的金属模具的精密铸造方法。

这并不是它第一次应用于汽车行业，例如燃油汽车的变速箱壳体和发动机缸体。

一体化压铸就是用几个零件先压铸再组装，取代传统的冲压数百个零件再焊接组装的模式。

可以理解为冲压和焊接工艺的一体化。

2019年9月，马斯克宣布Model Y后车身板正式采用一体化压铸技术。

它将逐步用2-3个大型压铸件取代整个车身面板的剩余结构件，减少大量焊点。

今年以来，特斯拉上海超级工厂交付的Model Y采用了一体式压铸后地板。

更多精彩视频尽在视频平台。

“视频展示了最先进的集成压铸技术，很容易理解。

”因此，特斯拉不是一体化压铸的发明者，而是创新者和推动者。

之后，蔚来、小鹏、极氪、高合等车企纷纷跟进推广并采用该技术。

不过，目前很多业内人士都认为，只有大众化的汽车才适合采用一体压铸。

如上所述，一体压铸需要“形状复杂的金属模具”，这意味着它的通用性很低，Model Y和Model 3甚至无法通用。

特斯拉的产品线比较简单。

其他车企产品种类繁多，对于所有员工来说确实很难适应一体化压铸。

不过，也有例外。

这主要取决于你压铸的是哪一个零件。

比如姬氪的蜻蜓一体式压铸件就是中段件，可以灵活适配不同车型。

我们再来看一下这个核心设备——压铸机。

2018年8月，特斯拉从中国利金公司拿到了神器——吨级压铸机Giga Press（你可能会看到一些报道说这台机器是由Idra提供的，但实际上Idra就是利金）的子公司，利金是目前还为特斯拉提供吨级Giga Press压铸机）。

据介绍，这台机器占地面积相当于1.5个羽毛球场，重达数吨。

需要起重机帮助更换模具，耗时长达10个小时。

而极氪、高合等车企则拥有吨级压铸机。

换句话说，压铸最好永远使用一个模具，所以采用这种技术的汽车必须能够经受得住现场。

据媒体@元川汽车评论测算，该车型年产量大于等于18万辆，也就是说月销量在1.5万辆左右，是一款比较经济的车型。

这样的体量在国内的新能源汽车领域，就是特斯拉Model Y、宏光MINIEV、比亚迪的一些产品都可以做到这一点。

此外，特斯拉销往海外，在单一型号尺寸方面比国内几家厂商更有优势。

另外，从成本上来说，一台国产品牌T压铸机的价格在10000-10000元左右，使用寿命在15年左右；一体化压铸模具的价格在每套10000元左右，需要定期更换。

大型模具的寿命约为5万次，这还不包括其他成本。

中金证券报告指出，同样年产10万辆汽车，采用传统冲压焊接工艺，设备总投资约5.2亿元。

全部采用一体化压铸工艺，相应环节设备总投资7.1亿。

总投入成本增加。

另外，压铸件是铝材质的！因此，价格高昂的高端车型必然需要承担成本。

宏光MINI EV这样的低价高销量车型显然不适合。

但说到高端汽车，就不得不提到压铸件的精度和质量。

例如，如果您在大学期间进行过精密工程实习，您就会知道铸件中的孔隙问题是显而易见且难以检测的。

此前，一位蔚来员工告诉我们，“我们看到了Model Y的工艺，零部件上有各种裂纹、毛孔，我们会直接报废重新制造，不会用于量产交付。

”极氪汽车副总裁赵春林在社交媒体上直接指出，“我们朋友的压铸件根本不能离开极氪工厂”。

从某种意义上说，这确实很适合特斯拉。

毕竟大家和特斯拉本人对于做工问题都是非常宽容的。

“不是打不开”已成为一句经典之语。

当然，制造商不会默认这些缺陷。

我们知道热处理可以缓解气孔，但热胀冷缩会引起变形，而且零件越大，变形越严重。

这也是车企普遍采用压铸工艺生产小零件的部分原因。

特斯拉聘请了苹果公司的人来开发一种新的铝合金材料。

国内车企的动作也非常快。

蔚来与帅一驰联合开发一体压铸免热处理材料，应用于蔚来ET5车身后地板；高合和Jikry也有自己专属的铝合金配方。

因此，从粗略的角度来看，一体化压铸至少要在模具、设备、材料、设计、人才等方面进行布局，需要高价、大批量的机型来分摊成本。

然而，它创新性地将冲压和焊接集成到一道工序中，节省了生产所需的劳动力、时间和空间。

极氪汽车曾表示，使用100公斤铝材液压成型一米多长的零件的过程比眨眼的时间还要快。

由于一体压铸的优点和缺点都很明显，它并没有像增压、V等技术那样突然风靡全球。

一些车企跟进，而另一些车企则只将其列为先进技术而保持观望。

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■写在最后 纵观整篇文章，一体压铸并不像传说中的“直接成本降低40%”那么神奇，但确实是一个非常符合“特斯拉精神”的工艺。

它从马斯克的玩具中诞生，拥有自己的传奇色彩；它追求极致的简化和大胆的创新但看似不成熟，但也在不断迭代和优化。

有人说，集成压铸技术可以达到福特装配线和丰田精益生产的高度，成为汽车工业史上划时代的创新。

不过，也有反对者认为这只是马斯克主导的一场营销狂欢。

笔者认为，我们在关注新能源、新技术的同时，也要有“祛魅”心态。

无论是时代先锋特斯拉，还是老牌豪华BBA，还是国产王者比亚迪，他们都有着伟大的品质，但他们却不是牛的样子，前无古人，后无来者。

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