英达张林：全对零合作实现全栈可控

【行业】3月31日，中国电动汽车百人会、清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车工业协会主办由中国汽车工程研究院、中国汽车工程研究院共同主办的中国电动汽车100强论坛（）在北京开幕。

4月2日，智能汽车论坛上，英达智能系统有限公司董事长张林在演讲中表示，随着智能时代的到来，汽车产品的发展模式发生了根本性的变化。

特斯拉让车企看到了“全栈自研”的可能性，但汽车产业链漫长且复杂，并不是所有车企都适合复制特斯拉模式。

他认为，应加强整车与零部件企业的合作，从“全栈自研”走向“全栈可控”。

以下为讲话实录： 尊敬的司秘书长，各位同事早上好。

我演讲的标题是“在不确定的时代寻找确定性”。

事实上，今天的主题也围绕着整车厂与零部件企业之间的新型供应链关系。

这也是因为我们看到，在软件定义的车辆数据驱动的新的生产力和生产关系下，主机厂和供应链之间的关系也发生了变化。

新的挑战和机遇，也存在巨大的不确定性。

我们和各个整车厂正处于早期探索阶段。

另一方面，我们今天面临的环境变得越来越具有挑战性。

去年我们面临芯片的供应保障和疫情的影响。

今年整体经济形势也十分严峻。

近期整车厂之间的价格战也愈演愈烈。

同时，也会向我们上游供应商转嫁、压榨。

在逆全球化的背景下，我们还在相当程度上使用海外的芯片、操作系统等。

带来的不确定性为我们如何开展智能驾驶提供了思路。

在主机厂和供应链的新关系下，今天我也想借此机会汇报一下英瑞泰克的一些思考和探索，包括对未来的展望。

希望与业界各方一道，开放合作、合作共赢，实现共赢。

建立健康的长期关系。

首先我觉得整个行业最根本的变化其实就是从汽车以机械为主到以软件为主。

汽车曾经是机械产品，但今天它更像是电子产品。

可以看到，软件内容占BOM成本的比例越来越大，尤其是ADAS和智能座舱，其软件内容和比例最高。

与上年的复合增长率也是最高的。

在此背景下，对汽车价值链商业模式产生了影响，也带来了挑战和机遇。

它将产生新的供应链模型和产业生态系统，拥有大人工智能模型、海量数据和大算力芯片。

以新生产力为代表的新生产力促进和推动了新的生产关系的形成，产生了新的产业分工。

所以对于汽车这样复杂、量产的产品来说，我认为最大的改变就是产品开发模式的根本性改变。

过去我们讲SOP是产品开发的终点，但今天开发活动将贯穿整个产品生命周期，这意味着无论是车企还是车企共同开发的零部件厂商和合作伙伴都将持续参与产品生产。

研究与开发投资。

好处是我们会增加与消费者的粘性，深入了解和发现新的消费者需求，提供和创造新的价值，从而在这个过程中获得新的效益。

那么汽车的销售就从一次性的销售模式转变为汽车销售和持续的软件和服务溢价的新商业模式。

在这个过程中，也会存在一定的价值重新分配的可能性。

因此，以汽车软件设计开发和软件为核心的售后市场服务将成为汽车价值形成的关键。

所以在新的软件定义汽车架构的新模式下，我觉得我们可以从商业和技术的维度来看待它的生产力和生产关系的辩证法。

首先，从商业角度来看，随着更多合作伙伴的参与，形式将由过去的垂直线性系列转变为并行网络。

合作伙伴数量众多也给合作效率带来了挑战。

另一方面，正如刚才大家提到的，OEM是应该自己开发全栈还是控制全栈？对此，大家都仰视特斯拉，这确实给行业带来了很多标杆效应，但我想各个车企也在评价能否复制特斯拉的完整能力，更多的是与合作伙伴的合作。

中国有句古话：“三个臭皮匠不如诸葛亮”。

或许通过合作，会有更多的合作机会。

其次，手机和移动互联网这几年改变了消费者的习惯。

消费者基于新的体验提出了新的期望。

千人千面的个性化体验需求，也让系统变得越来越复杂。

同时，我们还对用户数据进行分析和管理，深度挖掘个性化需求，拓展服务空间。

同时，当参与生命周期的开发活动时，软件迭代也变得非常频繁。

比如我们已经进行的量产过程中，我们也会在SOP之后发布月度、季度的用户体验，每周也需要更新补丁。

发布漏洞是软件迭代中非常正常的一部分。

从技术角度来看，我们看到SOA软件架构下，软件解耦、分层同步开发是一种趋势。

一个复杂的软件现在可能包含数千万行代码，未来可能包含数亿行代码。

目前，还没有标准化。

尤其是模块化接口标准，这种合作的模式和边界还处于早期探索阶段。

数据驱动的AI算法的高速迭代、大型模型海量数据的存在以及量产后的多种场景，对于广义模型的鲁棒性具有重要意义。

主要的。

同时，在项目的实际实施过程中，我们又回到了软硬件结合的渠道，因为必须考虑不同的硬件和不同的计算平台。

这个过程涉及到软件的一致性和可扩展性，同时还要考虑硬件的预嵌入。

以及成本压力之间的平衡。

因此，对此，英达科技在SOA架构的核心软件上做了一些探索。

一方面通过软件参与产品定义，另一方面也利用这种SOA软件划分架构与多个车企、软件供应商、算法、技术公司、芯片供应商合作，实现标准化，模块化，通过分层解耦实现开放。

模块接口标准、清晰。

在此基础上才能实现持续发展。

我们谈论微模型和敏捷开发的结合。

：通过持续开发、持续集成、持续测试、持续验证和持续发布，通过工具链、效率和软件健壮性的改进。

其实大家可能都知道这个软件的复杂性。

它不仅涵盖了我们的核心软件，还包括5G通信、OTA、云计算。

它还带来了带宽和存储技术的复杂性。

同时，它还围绕监管和法律要求和功能。

安全、网络安全、隐私保护等都是未来软件复杂性的巨大挑战。

因此，协同开发一定是这个过程中的一个趋势，但协同开发也遇到了很多挑战。

在我们过去的实践中，三个挑战是显而易见的。

首先是模块是否有清晰的软件界面。

其次，在给定的硬件平台上，大家会争夺计算资源、存储资源、数据带宽；第三，软件问题一旦出现，往往会频繁发生。

如何快速定位、分析、解决问题也很重要。

在涉及多方的复杂软件开发过程中必然会遇到这种情况。

因此，针对这些Foretech，我们提出了名为ODIN的数字智能解决方案。

它的逻辑不需要全栈自研，但我们聚焦于一个全栈的核心最小集合，探索开放合作的可能性。

如何高效地去做，如何去平台化，软硬件整合，特别是围绕很多车企的需求，打造一个减少定制化、可以快速交付的平台，所以它的核心我们有四个支柱，一是自主研发的传感器，包括视觉和毫米波雷达（不含激光雷达），自主研发的自动驾驶算法、控制器以及后续不断迭代的数据闭环能力。

我们目前专注于中小型算力平台，包括入门级一体式停车停车、高速NOA加停车、城市NOA。

我们的业务目标是生产25万辆以下的汽车，占中国最大汽车市场近80%的份额。

我们希望通过技术平等，让主流消费者能够享受到智能驾驶带来的更安全、更轻松的驾驶体验。

我们自主研发的算法、控制器和数据闭环有一些独特的核心优势和特点。

那么其实我们在讲新的供应商关系的时候，其实老的供应商关系以及传统的核心供应商和车企的关系仍然存在。

这包括质量要求。

你的交付，无论是软件、硬件还是系统，都必须是非常高的质量。

同时，成本要求、性价比要求始终是车企对供应商的要求。

另一部分是快速响应和交付能力。

除了过去建立我们的研发、数据、产品能力外，英达还建设了现代化的工厂，从高度自动化的制造能力到制造产量、制造流程和制造质量保证，保证了我们系统化、软硬件的交付能力。

最后，我正在寻找未来与车企合作的供应商。

我认为最重要的是数据的共享。

由于软件的多场景覆盖和广泛使用，特斯拉的软件能够快速迭代，尤其是在量产之后。

它的鲁棒性只能通过其定制能力来进一步提高，那么我们如何利用影子模式，软件和芯片供应商以及车企的快速迭代模式，让我们的软件越来越有能力泛化可以创建的场景。