把加油车误认为电动车的拜登：想要掌控电池链

【业界】美国总统乔·拜登近日出席底特律北美国际车展。

自称“汽车人”的拜登发推文称，“今天我参观了底特律车展，亲眼目睹了电动汽车。

这些电动汽车让我有很多理由对我们的未来感到乐观。

”但尴尬的是，拜登晒出了一张自己和一辆燃油车的照片——车辆是雪佛兰克尔维特（参数|询价）Z06。

虽然这引起了网友和共和党人士的调侃，但不得不说的是，自拜登上台以来，美国不断出台与新能源汽车相关的新支持政策。

拜登在本届底特律车展上承诺，将提供数百亿美元的贷款、制造业和消费者税收减免和补助金，以加速从内燃机汽车向清洁电动汽车的过渡。

同时他还重点介绍了近期的一些立法成果，其中之一就是《通胀削减法案》，其中提到美国不会为使用来自敏感国家的电池组和原材料的新能源汽车提供补贴。

事实上，拜登去年就把矛头指向了动力电池：“中国生产了全球80%的动力电池，他们不仅在中国生产，还在德国和墨西哥生产，然后出口到世界各地。

”看到中国在电池产业链上的崛起，拜登坚定地立下自己的旗帜，“中国赢不了！因为我们不会让他们赢。

”在拜登政府的领导下，美国电动汽车市场被寄予厚望，期望它能像中国和欧洲开放一样成功。

与此同时，想少介入中国的美国则铁了心要控制整个新能源汽车产业链。

■电动汽车产业真的能“脱钩”吗？拜登最近签署了法律《通胀削减法案》。

对中国企业影响最大的法案是对清洁能源汽车补贴动力电池的限制，这也被业界视为与美国电动汽车行业的“脱钩”。

该法案提出继续为新车提供美元税收抵免，取消车企20万辆的补贴上限，但增加“美国制造”的要求。

即车辆必须在美国组装，动力电池零部件很大一部分在北美生产，关键矿物原材料很大一部分在美国或美国自由贸易伙伴生产，而动力电池零部件和关键矿物原材料不得来自外国敏感实体。

汽车研究中心 (CAR) 主席 Carla Bailo 谈到该法案中的目标时表示：“由于我们现在缺乏材料，我认为目前没有任何产品能够满足这一标准。

”这些话是真的。

由于自身资源和环境保护的限制，美国电池原材料的开发和加工一直相对缓慢。

动力电池的原材料中，最重要的三种金属是镍、钴、锂。

全球锂资源主要分布在南美洲“锂三角”，即阿根??廷、智利和玻利维亚；镍资源开采主要集中在印度尼西亚和菲律宾；钴资源主要分布在非洲刚果民主共和国等国家。

动力电池加工产业链集中在中国、日本和韩国。

“该法案将促使新能源汽车企业寻找更多机会从美国或与美国有自由贸易协定的国家采购材料，从而影响全球电池材料供应链。

供应链的转移可能会增加成本电池材料”。

惠誉北美公司评级高级总监斯蒂芬·布朗评论道。

汽车创新联盟主席约翰·博泽拉甚至承认，目前美国市场上的72种电动汽车和插电式混合动力汽车中，约有70%将不再符合条件。

2020年1月1日实施原材料40%、电池组件50%的最低比例限制后，没有车型有资格获得全额补贴。

这将影响美国实现年电动汽车销量40%-50%的目标。

比亚迪董事会秘书李谦也回应了美国电动汽车“脱钩”。

他在微信朋友圈表示：我没看到，电动汽车行业如何脱钩？在电动汽车行业，美国还处于起步阶段，依靠增加补贴来支撑，而中国已经完全从政策驱动转向市场驱动。

事实上，一些国家已经在我们之前采取行动，对美国发起攻击。

据韩国媒体报道，就在美国政府发布消息后，韩国政府并未批准生产电动汽车电池材料的韩国LF公司在美国建厂。

韩国产业部给出的理由是，充电电池相关材料、工艺和生产技术是决定电池产业竞争力基础的最前沿技术。

如果这些技术流向海外，将对韩国产业和国家安全产生负面影响。

从现实角度来看，即使不使用中国电池，美国短期内仍将依赖韩国电池供应商。

福特与SKI关系密切，计划建设三座超级工厂，总装机容量为GWh；通用汽车正在与 LG 新能源建立一家合资企业。

; Stellantis、LG新能源、三星SDI都有动力电池布局。

“通用电动汽车平台采用LG新能源电池” 虽然《通胀削减法》中国新能源汽车相关政策没有市场预期那么强劲，但政策并未对补贴规模设定上限，并明确涵盖了未来的补贴政策。

十年，这是一个特别长的时间跨度。

不过，美国主要车企联盟汽车创新联盟认为，按照法案要求，美国车企若想获得部分补贴，至少需要四年时间调整供应链。

如果他们想完全遵守原材料和零部件制造地点的两项限制，获得全额补贴，至少需要等到2020年或2020年。

值得一提的是，特斯拉和通用汽车不再享受每辆车没有补贴，但如果未来满足补贴要求，他们仍然可以受益。

据悉，特斯拉宣布已停止在德国制造电池的计划，以获得美国电池制造税收抵免的资格。

目前，他们正在讨论将制造设备运送到美国。

■中国企业是否遭受重大损失？曾经在竞争中占据主导地位的特斯拉不再是全球最大的电动汽车制造商。

今年上半年，比亚迪电动汽车销量为64万辆，而此前排名第一的特斯拉仅售出56.4万辆，排名第二。

事实上，马斯克曾多次调侃比亚迪，甚至在采访中直接表示，“比亚迪是一家没有技术的公司，其汽车的价格对其产品来说太高了”。

但这并不妨碍特斯拉与比亚迪成为朋友。

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据多位知情人士透露，比亚迪供应的刀片电池已交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂。

可见，没有绝对的立场，只有永恒的利益。

中美新能源早已融为一体。

经过多年快速发展，中国新能源汽车市场已形成全球最完整的产业链集群。

为了增强自己在产业链的话语权，以宁德时代为代表的电池厂商也想尽办法向产业链上游延伸。

许多中国企业还通过参股、包销、自营等方式参与海外矿山的开发。

赣锋锂业和天齐锂业是开发多个海外锂矿的企业。

可以说，全球动力电池前10强中，6家中国企业、3家韩国企业、1家日本企业已成为常态。

根据SNE Research最新数据，六家中国企业合计占据56%的市场份额，其中宁德时代的市场份额从28%增长至34%。

与其他国家相比，中国电动汽车产业链已完成从上到下的全面突破——上游矿产资源抢滩、中游动力电池站稳脚跟、下游汽车品牌遍地开花。

而拜登则决心与全球电池“硬脱钩”。

据知情人士透露，由于美国众议院议长引发的紧张局势，宁德时代决定推迟在北美建厂的公告。

据悉，该工厂原计划投资数十亿美元，为特斯拉和福特汽车供货。

此前，宁德时代董事长曾毓群明确表示：“我们一定要去美国市场！”但现在，宁德时代已在匈牙利市场投资73.4亿欧元。

或许，越来越多的企业将推迟进入美国市场或在美国建厂的计划。

本来，中国车企向美国出口是极其困难的。

除了政治干预之外，美国还有非常严格的监管体系，频频对中国车企进行限制。

今年以来，已有6个中国品牌进行了尝试，但均以失败告终。

一位汽车行业分析师认为，美国《通胀消减法案》的颁布本质上对中国车企造成的损失有限，因为中国车企目前还没有大量投资在美国建厂，在美国的市场份额几乎零。

既然根本没有业务，最坏的结果就是进不了美国市场。

“目前最大的损失可能是动力电池的出口，但中国动力电池企业可以依靠欧洲市场来弥补。

规模经济的不断增强也能为中国电池企业带来成本优势。

”上面的人说道。

■美国能否挽回“失去的四年”？特朗普上台以来，美国新能源汽车经历了“失落的四年”，在国家政策层面几乎停滞不前，将中国和欧洲远远抛在了后面。

全年美国电动汽车销量不足35万辆，而中国和欧洲的销量分别为1万辆和1万辆。

数字相差很大。

拜登希望通过增加补贴来刺激消费者需求。

目前来看并不容易，因为美国设定的限制过于复杂，车企和消费者都很难拿到真金白银。

此前，拜登提出的两项刺激法案也遭遇挫折。

拜登上台之初，接连发射了两枚“大炸弹”：一是向电动汽车行业提供1亿美元的刺激政策，补贴消费、建设充电桩；二是向电动汽车行业提供1亿美元的刺激政策，补贴消费、建设充电桩；三是向电动汽车行业提供1亿美元的刺激政策。

二是在特朗普执政期间恢复电动汽车产业。

取消新能源汽车购置补贴，将单车补贴上限调整为1.25万美元。

与其他国家不同，美国选择石油还是新能源不仅仅是产业路线问题，更是政治风向标。

例如，一个矛盾是，美国石油行业有很多隐性补贴政策，其中最典型的就是汽油的低税率。

国内研究机构调查了汽油税占最终零售价格的比例，发现美国为11%，而中国为30%，日本为39%，德国高达57%。

因此，125亿美元的补贴在共和党的一再阻挠下被严重削减。

12500美元的补贴还设定了门槛：美元只会提供给“加入工会”的车企——通用汽车、福特和Stellantis，特斯拉等车企才会提供。

被堵在门口了。

事实上，除了特斯拉一直占据美国电动汽车市场60%-80%左右的份额外，美国本土三大车企包袱重、转型滞后、缺乏热销产品。

表演总是更加拉胯。

据ICCT统计，2017年美国市场有59款新能源车型在售，同期中国和欧洲分别供应了59款新能源车型。

从销量数据来看，虽然2017年美国电动汽车销量增长了一倍多，达到63万辆，但中国销量几乎翻了三倍，达到1万辆，约占全球总量的一半；欧洲销量增长65%至10,000辆。

今年上半年，在拜登号召油价飙升的背景下，美国新能源汽车销量尽管竭尽全力仅增长了52%。

同期，在中国，尽管受到疫情严重影响，新能源汽车销量仍增长50%。

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业内人士表示，随着通用、福特、丰田、大众等老牌车企以及Rivian等电动新势力的加速进入，预计美国电动汽车车型数量将今年突破，有望进入百家争鸣的状态。

FLighting、R1T、Cyber??truck等将填补纯电动皮卡市场的空白。

Lyric、Mustang Mach-E、Wrangler等车型也有望进一步加速渗透美国SUV市场。

眼下，在电动汽车领域，美国明显落后。

目前，美国整个新能源汽车市场渗透率仍较低，为6.59%，而中国新能源汽车渗透率已达22%。

正如李谦所言，“中国电动汽车产业多年来一直在不断奋斗中发展，目前的情况是美国靠支撑，中国靠内卷迭代，谁是潮流一目了然”凡是能够在中国市场充分发展、能够在竞争中生存下来的企业，在国际市场上很可能没有对手。

”但如何保持电动汽车的先发优势，是我们未来的重点。