大众软件危机 如何处置迪斯的“遗产”

【行业】“我们正在继续扩大CARIAD（Car.I Am Digital，汽车，我是数字）在中国的研发能力，同时也在考虑收购优秀的本土软件中国的公司。

CARIAD是大众集团的软件部门。

7月22日，当大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（赫伯特·迪斯）还在思考CARIAD将如何施展权力时，仅仅几个小时后，大众监事会就发布了最终决定最后通牒：“你即将辞职，公司会给你留24小时，以便尽快回复。

“这比原定离职时间提前了3年。

主张激进改革的掌门人一直是汽车电动化、智能化的坚定支持者。

迪斯在担任大众集团CEO期间，就挥舞着“软件- “定义汽车”，并对大众集团进行大刀阔斧的改革，希望能够赶上特斯拉。

同时，他经常与马斯克同台亮相，甚至还给马斯克起了名字。

大众管理层上课。

CARIAD是迪斯手中的改革“武器”，却也毁掉了迪斯本人，业内人士评论称，未能让CARIAD走上正轨，是迫使迪斯辞去目前CARIAD职务的主要原因。

提出“公众将彻底改变，这艘超级巨轮正在加速转型”的舵手仍然空缺，CARIAD还能继续晋升到什么程度？ ？继任者奥利弗·布鲁姆能否成功继承迪斯的“遗产”？刚进军中国市场的CARIAD该如何应战？一切都仿佛笼罩在迷雾之中。

■并行发展，同一个目标的不同路径？大众汽车是传统车企中最早投资软件的企业之一。

2019年3月，上任不到一年的大众集团CEO迪斯拉开了大众向软件驱动型公司的正式转型的序幕。

在去年的一次人事变动中，迪斯甚至直接执掌CARIAD，负责E2.0软件的开发。

迪斯卸任CEO后，CARIAD未来走向成为业界关注的焦点。

在日前举行的财报会议上，大众集团首席财务官阿诺·安特利茨表示，“CARIAD的战略方向在两年前就已经确定，大方向不会调整。

”但根据目前的开发情况，E1.1、E1.2和E2.0版本正在集团内部单独开发。

据了解，E1.1软件版本适用于MEB平台下的ID.3、ID.4以及奥迪Q4 e-tron车型，E1.2版本适用于奥迪Q6（车内全景） ）e-tron（参数|询价）和保时捷E-Macan等高端车型服务，E2.0版本是一个全新的、统一的软件平台，由VW.OS、VW.AC和可扩展的，统一的端到端电子架构，适用于集团所有品牌车型，这也意味着此前大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌将并行开发三大软件平台。

迪斯坚持在大众内部构建单一操作系统，以实现效率和规模最大化，该公司拒绝了品牌定制要求，CARIAD在投入大量人力、物力和财力后未能完成。

这也导致了大众集团旗下品牌奥迪和保时捷的研发工作按时进行。

之后，宾利将比预期晚推出一些新车型，其中包括奥迪的Project Artemis车型，其上市时间将比预期晚很多。

“奥迪Project Artemis概念车”大众电动化与智能化并行，旗下超豪华品牌宾利可能无法按计划在2020年实现全面电动化，这对于志在独立推出的保时捷来说尤其致命。

缺少 Macan 电动版的保时捷仍然只有一款老量产车型 Taycan。

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目前保时捷的估值已从今年2月的1亿欧元降至1亿欧元。

该集团认为，它不再有足够的耐心等待迪斯完成其耗资巨大但前景广阔的五年转型计划。

但理想情况下，E1.2最早要在2020年交付，E2.0要在2020年交付，所有软件最终都将归属于E2.0。

汽车分析师雷乐（化名）在与我们交流时表示，“软件平台的概念是庞大的、定制化的。

要求较高，不太可能一步提供具体的软件工程需求。

鉴于大众集团低、中、高端车型的竞争策略不同，短时间内很难开发并匹配相同的软件平台。

从技术角度来看，软件公司转型其实是一个巨大的工程，需要打造全新的电子电气架构，从分布式架构到领域功能集中，再到跨领域集成，最后到中央计算平台；在系统层面，需要构建从底层系统到上层应用的一系列软件，还需要集成很多车辆系统的电控部分。

“特斯拉还没有完全做到这些，更不用说半路出家的大众了。

”雷乐说。

据了解，大众提出的E3架构包括三个智能域控制器（ICAS），分别是车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），属于域功能但ICAS2尚未开发完成，意味着高级辅助驾驶仍需等待。

不仅如此，迪斯还多次指出大众汽车的软件水平比特斯拉落后十年，警告该集团要加强软件开发能力，才能在未来保持领先。

在迪斯的上一份支出计划中，他呼吁在未来五年内投资1亿美元用于软件和电动汽车。

“欧洲已经意识到电动汽车的需求，迪斯的电池计划将会继续，但软件相对困难。

”雷乐认为，由于用户教育仍处于早期阶段，经历过OTA升级并愿意为OTA升级付费的用户仍属于少数。

目前，传统车企正在评估软件能否带来可持续的收入模式。

软件完全自主开发之路尤为艰难。

■研发之路阴云密布。

迪斯想通过触碰特斯拉过河，尝试在内部开发自己的软件，让大众发出的几乎每一条命令都能尽可能掌握在自己手中。

然而事实证明，以迪斯为首的领导团队始终受到软件问题的困扰。

时间追溯到两年前，一辆大众 ID.3 停在德国下萨克森州莱顿镇的一个一平方米的帐篷里。

每一辆即将交付的新车都与电脑相连，正在“刷机”。

按照原计划，ID.3在离线后会以OTA的形式远程实时更新系统软件。

在临近交付的关键时刻，ID.3不得不紧急转为有线升级。

随后，ID.3在2个月后匆忙交付，软件不完整。

大众汽车在软件部门投入了巨大的财力和人力，但仍然没能成功保证ID.3推出时软件准备就绪。

对于一家顶级车企来说，这恐怕是一生都无法抹去的污点。

“这些问题源于软件的基本架构，由于架构开发仓促，导致很多系统组件之间不兼容，导致系统退出。

”熟悉ID.3软件开发流程的业内人士说道。

不兼容问题的出现是因为大众汽车将太多的软件开发工作外包给第三方。

而由于缺乏能够在系统层面渗透和整合各个模块的软件设计大师，ID.3最终在软件开发进度上遭遇了波折。

“即使到了今天，（车里）几乎没有一行软件代码是我们写的。

”迪斯在2018年6月的一次内部分享会上如此表示，该消息后来被流传。

截至今年3月，近20万ID.3车主想要通过OTA进行无线升级，必须先将车辆开到4S店进行有线升级。

事实上，大众汽车的整个软件部门一直人手不足。

Car.Software刚成立时计划在年底前在全球聚集1000名员工，但直到2018年才集结了1000名软件技术专家。

因此，从目前的战略布局来看，迪斯希望独立的CARIAD架构体系能够更容易吸引高级软件人才。

根据计划，CARIAD的软件开发比例到2020年将从目前的10%提高到60%，该部门的目标员工人数为1万名。

另一方面，迪斯希望继续押注中国市场，让CARIAD设立中国子公司，让中国成为他的软件突围的新风口。

当地团队将推动面向中国消费者的软件产品开发，包括与CARIAD总部共同开发统一且可扩展??的新软件平台、先进的驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。

不过，目前尚不清楚中国的CARIAD软件团队将参与多大程度。

“目前在国内推出的ID系列车型的软件仍无法通过OTA升级。

”一位负责国内MEB项目的工程师表示。

据官方说法，首次OTA更新预计将于今年下半年推出。

“合资公司在软件层面能开发的主要是智能座舱、数据地图、数据合规等方面相关的应用软件。

至于系统软件和功能软件，基本都是德国人说了算。

”事实上，德国人有最终决定权。

之后，CARIAD的软件架构开发一直受到集团内部纷争的困扰。

CARIADCEO德克·希尔根伯格也坦言，“CARIAD作为庞大大众帝国的一部分，在转型过程中会带来很多动荡和摩擦。

甚至可以说，我们面临的转型有20%是技术挑战。

” 80%是企业精神的改变和文化的改变。

”在西方国家，工会是一个“特殊”的存在，例如汽车工人联合会（UAW）就被马斯克形容为“拥有超越白宫的权力”。

由于裁员问题，大众集团工会的两位前主席与迪斯发生了争执，其中包括在迪斯“解散滚蛋”后就“ID.3为何不在沃尔夫斯堡生产”的问题展开激烈争论。

会不会有第二个人果断决策，将软件研发的主要职能放在中国市场？ ■继续还是回归传统？迪斯被保时捷CEO罗伯特·奥伯莫取代。

继任者作为大众集团内部培养出来的“自己人”，这也被业内解读为崇尚“团队合作”、身上流淌着“民众血液”的掌门人，似乎正在带领大众回归传统。

CEO奥伯莫”与全力推动纯电动汽车的迪斯不同，奥伯莫一方面致力于推动大众向纯电动汽车转型，另一方面，他也对其他低碳技术表现出了兴趣（电燃料）。

投资巴塔哥尼亚风力发电燃料生产设施。

电燃料是一种合成燃料，可以像汽油和柴油一样产生能量。

作为传统动力系统的一部分，电燃料参与燃烧，并通过混合水和二氧化碳产生，从而形成柴油或汽油发动机的低碳燃料替代品。

目前，它们的成本太高，在经济上不可行。

迪斯的转型计划中，除了纯电动汽车之外，几乎没有给其他方式留下余地。

奥博姆是一位改革“温和派”。

他认为电池/电动燃料双轨更符合工会利益，内燃机的长期存在可以保持相对较高的就业机会。

此外，迪斯希望CARIAD承担所有软件开发工作，但奥博穆似乎更愿意寻求硅谷科技公司的帮助。

例如，Obermu 已与苹果首席执行官库克就将 CarPlay 引入保时捷智能座舱进行谈判。

完全内部开发软件的决定也可能随着 Obermu 的收购而改变。

大众集团表示，大众需要十几年的时间才能实现10%的软件自研。

为了缩短研发时间，大众汽车已经开始从多个维度寻找外援，以增强CARIAD的竞争力。

例如，大众今年1月与博世在自动驾驶领域达成合作，加快L2、L3的部署。

在CARIAD抵达中国的同时，海外媒体也报道称“大众汽车希望收购华为的自动驾驶部门”。

当然，最终这只是公众的一厢情愿，华为的回应也只是“消息不属实”。

这些也表明大众集团在软件开发方面进展并不顺利。

对于谁将继承迪斯的“遗产”的问题，独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特表达了自己的观点，“大众汽车应该从硅谷挖出最优秀的人才，而不是与汽车行业的人一起主导软件。

”迪斯的倒下也清晰地提醒传统汽车巨头，转型过程要走多远、走多快，继承多少、继承什么，都是艰难的决定。

“大众是对软件转型最彻底的传统车企，所以会更早暴露出更多的问题。

其他传统车企动作较慢或者还没有开始，所以还没有看到错误。

”业内人士曰。

解释。

《即将卸任的大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯》2019年11月，迪斯在LinkedIn上发表长文，描述了汽车行业正在发生的变化以及大众汽车如何应对众多挑战。

他坚信，未来最有价值的公司一定是出行公司，大众一定能够成功转型。

遗憾的是，64岁的迪斯已经无法再向公众证明自己了。

而即使迪斯离开，大众的基因也注定了该集团仍将存在许多未解决的问题，通往CARIAD的道路仍将布满荆棘。