中国新能源蓬勃十年丨海外品牌的救赎

【行业】我国新能源汽车产业始于2009年“十城千辆”工程，2016年财政补贴从试点城市铺开全国无差别。

自此，新能源汽车产业走上了波澜壮阔、坎坷的发展历程。

近十年来，新能源汽车产业经历了混乱、迷茫和狂热，逐渐进入了激情理性期。

十年来，国家付出了真金白银，市场对投机者也不手软，大浪开始涌现。

金子。

坎坷的路已经过去，但我们仍然需要沐风的帮助才能前进。

新能源汽车蓬勃发展的十年，描绘了涵盖产品、技术、供应链、能源补充基础设施、智能化的宏伟图景。

今年是改革开放45周年。

为了回望过去，展望未来，本文是《中国新能源蓬勃发展十年》系列文章的第二篇。

一年刚刚结束，看着各家车企的年终成绩单，无数感叹油然而生。

比亚迪12个月零售销量突破5000辆，超越一汽大众，成为年度销量冠军。

自汽车进入中国普通消费者家庭、合资模式建立以来，大众、丰田、通用等著名跨国车企遭遇如此大的跌幅还是第一次。

这并非偶然。

对于海外品牌来说，情况持续恶化。

今年前11个月，比亚迪销量进一步提升，累计零售量突破万辆。

从销量排名来看，中国车企在前五名中已经占据了3个席位。

大众作为仅有的两家上榜企业，其销量合计仅为8万辆，仅比比亚迪高出30万多辆，而比亚迪的销量则仅为8万辆。

相当于后者的1%以上。

月销售水平。

局势逆转的原因恐怕不难分析：电气化革命。

当中国品牌开始利用电力驱动绕过传统技术壁垒，辅以智能变道和超车时，海外品牌仍沉浸在高壁垒的燃油车世界中。

当然，并不是这些有着百年历史的跨国汽车巨头看不到转型趋势，也不缺乏技术积累。

但由于种种问题，他们没能追上本轮机会的先发者。

起始阶段：被迫失败，战争以外的罪行。

如上所述，我国新能源汽车产业始于2006年的“十城千辆”工程，此后在国家补贴、地方补贴、免征购置税等财政政策的刺激下，开始在2006年全面开花。

满的。

正如本系列第一篇文章《中国新能源造车史：蓬勃十年的宏大叙事》所解释的那样，新能源行业的初步探索阶段似乎并不像样。

国内产品对补贴的依赖性很强，甚至可以说“缺乏用户价值”。

它们是“油改电”，后排地板极高，乘客坐着就像“蹲在长凳上”。

回顾那段历史，大多数人都会将其归因于电动汽车事业起飞前的深蹲。

在一些人的印象中，我国电动汽车产业起步早，但事实并非如此。

说到探索电动汽车领域，大众、通用等海外车企要早得多。

费迪南德·保时捷 (Ferdinand Porsche) 早在 2011 年就发明了电动车 Lohner-Porsche。

1920 年代左右，欧美开始流传一个“谣言”——石油即将耗尽，人们将“无油可加”最多20多岁。

为了生存，欧美车企开始探索电动汽车。

“大众T2 Camper电动汽车通过“换电”方式维护铅酸电池” 2016年，大众集团率先提交文件。

负责该公司未来研究中心的阿道夫·卡尔贝拉(Adolf Kalbera)制造了大众T2 Camper电动汽车。

这辆车在电压标准下可以在插座充电，10小时可行驶约70公里。

为了解决电池维护的问题，他的团队甚至创造了“电池更换模式”来更换磨损的铅酸电池。

2009年，大众汽车推出了首款纯电动高尔夫CityStromer。

这款车不仅量产，而且连年迭代。

为了推广它，大众甚至为第二代CityStromer打造了一场竞赛，并最终获得了冠军。

2016年，德国政府甚至要求大众、宝马、奔驰、欧宝旗下的电动汽车进行“横向测试”，以检验电动汽车技术是否足够成熟、是否具备全面推广的能力。

现在评估结果还不得而知，但很明显石油还没有枯竭。

考虑到当时电池技术落后、用车体验差，20世纪的一系列尝试都没有成功。

上述车型虽然实现了量产，但累计产量最多也只有几百台，无法在整个汽车市场引起轰动。

真是水花四溅啊。

“通用EV1”继欧洲之后，美国也开始发力。

抛开通用汽车2017年生产的纯电动汽车EV1等产品不谈，美国汽车品牌的首次集体电动化也是在同一时间进行的。

当时美国金融形势低迷，大量制造业破产。

奥巴马被委以重任，将研发电动汽车作为提振美国汽车工业、带领美国走出经济危机泥潭的重要途径。

主要手段是补贴。

2018年，美国颁布《电动汽车补贴法案》，为消费者提供3万辆以上和4万-5万辆汽车按累计销量6万辆分别给予50%和25%的减税优惠政策。

规定，2020年1月1日起购买首批25万辆新能源汽车的消费者，最高可享受美元减税；自2020年1月1日起，2020年12月31日后购买的纯电动和插电式汽车可享受税收减免。

混合动力轻型汽车的纳税人享受个人税收抵免政策。

与此同时，美国本土车企也获得了美国政府的大力支持，发布了各种电动化战略，从而走出了经济危机下破产的阴霾。

然而，对于这些车企来说，他们所说的计划似乎只是渡过危机的手段，从未实现过。

随着美国的退出，很多信贷政策被废除，除了特斯拉之外，其余美国品牌在电动化探索的速度和热情也有所下降。

更重要的是，欧美车企的这几轮探索并没有延伸到中国市场。

原因并不难理解。

当20世纪欧洲探索电动汽车时，中国还处于“现代汽车工业”的沙漠中。

2000年，大众将十年前推出的桑塔纳引入中国生产，造成了“乱杀”的局面。

根本没有条件，也是不可能的。

无需推出电动化车型；而美国2016年经济危机前后的电气化尝试严重依赖补贴，不具备在中国普及的条件。

“比亚迪F3新能源DM双模电动车”但尽管如此，至少从产品角度来看，海外品牌电动车在当时仍然“遥遥领先”。

2017年，比亚迪发布中国品牌首款电动汽车——比亚迪F3DM，正式将插电式混合动力汽车推向主流市场； 2008年，比亚迪发布了中国品牌首款纯电动汽车——比亚迪e6。

参考当时海外品牌的发展，特斯拉在2011年推出了Roadster。

这款车可以在4秒多的时间内从0加速到公里/小时，充满电可以跑公里。

到了这一年，特斯拉发布了革命性产品Model S，可升降空气悬架、17英寸触摸屏、超级充电站技术，以及可实现自动变道、自动泊车、自动召唤等功能的智能驾驶技术Autopilot都在令世界惊叹不已。

2018年11月，特斯拉正式进入中国，次年Model S正式交付中国消费者。

首批用户包括理想汽车创始人李想和蔚来汽车创始人李斌。

宝马于2018年推出了BMW i3（参数|查询|该车全景）。

这款车不仅采用了纯电动架构LifeDrive的模块化理念，还采用了碳纤维复合材料来抵消电池组的重量。

实现轻量化。

可以说它集安全性、质量、性能、甚至后期可修改性为一体。

此外，还有大众e-up等车型！大众品牌的、戴姆勒集团的智能电驱，都是那个时代的优质电动汽车。

“宝马i3”遗憾的是，根据当时的补贴政策，这些优秀的海外品牌产品无法列入“目录”。

即使列入国家名录，也无法列入地方名录。

这也意味着，在很多城市，上述产品不仅无法享受补贴（有些产品仅在特定城市才有资格享受补贴），甚至不能被视为新能源汽车。

这也导致海外品牌的优秀产品要么被拒之门外，要么无法获得补贴。

它们面临巨大的价格劣势，成为极少数人的玩具。

2016年，在政策的保护下，中国新能源汽车市场开始了残酷的增长模式。

海外品牌的优秀产品很难与之竞争。

如果通过合资模式引入，当时我国新能源汽车市场刚刚起步，不具备市场化条件，投入产出比太低；如果通过进口车型引进，则难以享受补贴，且购买成本过高，无法进行同级竞争。

竞争。

就这样，探索较早、具有一定优势的海外品牌新能源汽车在中国市场被动溃败。

洗牌阶段：未能抓住机会。

虽然进行了一些探索，但当时电动汽车在欧美市场还不是主流，甚至无法继续置于车企的战略层面。

如上所述，美国车企自经济危机复苏以来，电动化进程逐渐放缓。

另类特斯拉当时还处于破产危机和生产地狱之中；而欧洲早已制定了严格的排放标准。

不过，本土车企似乎更愿意对传统内燃机技术进行优化和创新，比如采用高效柴油发动机，电动汽车在当地再次变得不受欢迎。

直到“排放门”爆发。

2008年，在一次原本旨在证明“柴油车更环保”的排放测试中，国际清洁交通理事会欧洲常务董事彼得·莫克意外发现柴油帕萨特、捷达等车型排放有害排放物。

天然气含量比官方声称的要多得多。

为了查明事情的真相，莫克来到了排放法规更为严格的美国，与西弗吉尼亚大学替代燃料、发动机和排放中心（以下简称“CAFEE”）合作，于美国对上述两种型号进行了彻底的测试。

，而最后的结果却令人震惊。

搭载柴油发动机的帕萨特氮氧化物排放量比标准多5-20倍；而捷达的排放超标高达15-35倍。

至此，轰轰烈烈的“排放门”拉开帷幕，大众等车企打造的“高效驾驶乐趣‘清洁柴油’”梦想破灭，随之而来的是多名高管入狱、数百名高管入狱。

数十亿的罚款也随之而来。

为了挽救企业声誉、打造新愿景、满足日益严格的排放法规，以大众为首的德国车企纷纷走上了电气化转型之路。

2018年，大众汽车新任CEO穆勒在股东大会上提出，核心业务和新移动解决方案业务转型将成为大众汽车未来发展的主要方向。

此后，大众汽车分别于6月和9月发布了“TogetherStrategy”和“Roadmap E”，确定了集团层面的电动化转型。

当时，中国新能源行业也爆发了“补贴诈骗”丑闻。

这一事件倒逼补贴政策向理性化、市场化方向转变。

今年以来，新能源汽车补贴开始阶段性退坡，市场进入“洗牌期”。

事后看来，大众等车企的电动化战略转型，恰逢中国新能源汽车市场补贴退坡引发的洗牌期。

对于前者来说，这是为了吃掉中国电动汽车市场。

很好的机会。

等待他们的应该是广阔的市场前景、初步培养的电动化消费习惯、以及能源补充基础设施。

遗憾的是，在此期间，海外品牌犯了很多错误，导致错失良机。

错误一：太急于一次性解决问题而错过了插电式混合动力汽车的机会。

按照大众等海外车企的逻辑，纯电动汽车是未来汽车市场的终极车型，插电式混合动力汽车是过渡路线。

但在转型初期，尤其是在中国，插电式混合动力市场并不大。

根据客运协会公布的数据。

补贴逐渐退坡后，国内插电式混合动力市场年销量分别为5辆、40辆和37辆。

占新能源乘用车总量的20%左右。

当时比亚迪尚未全面用插电式混合动力取代燃油车，理想所倡导的增程路线也尚未在中国取得市场成功。

“宝马5系新能源”这也导致这部分市场被很多海外品牌决策层所忽视。

比如，大众虽然也在插电式混合动力领域做出了尝试，推出了GTE等技术路线，但显然这只是处于实验层面，并没有大规模“放量”，更不用说进行了深入的技术开发。

与德系品牌相比，美系品牌对插电式混合动力车的热情较低。

直到今天，美国市场对“混合动力汽车”的定义还处于混乱阶段，HEV和PHEV之间的区别甚至还没有明确。

至于日系品牌，其技能树显然更偏向于HEV。

谁也没想到的是，在中国市场，随着DM-i、DHT、增程式技术路线的普及，PHEV市场瞬间扩大。

此时德系、美系、日系品牌已经错过了PHEV技术发展的机遇期，只能向中国合资伙伴寻求技术，以弥补失去的局面。

错误二：研发模式忽视了中国消费者。

“中国是全球最大的汽车市场，也是我们最大的单一市场，我们将进一步强化本土化战略，服务好中国消费者……”这句话几乎得到了所有跨国车企的共鸣。

高管们在新闻发布会上使用统一的措辞。

然而，在过去的几年里，这样的言论似乎只停留在“言辞”层面。

各大跨国车企的研发中心基本都位于各自的总部。

先进技术也优先在国内市场，逐步“下放”给中国消费者。

当然，这些车企在中国也设有研发中心。

例如，大众汽车早在2016年就在北京设立了大众集团（中国）研发中心，但其职责在一定程度上缺乏创新性，更多的是辅助性的。

例如，大众汽车推出全球首个车联网系统时，该中心负责对其导航工具进行本地化，优化菜单功能，并最终导入中国市场；当总部的成熟技术决定将其引入中国时，也是该中心进行本地化实施的中心。

大众e-up!进口车改装是该中心的代表作品之一。

这种“总部研发、全球适配”的研发模式在燃油车时代极为流行。

毕竟，由于强大的技术优势和壁垒，燃油车技术的解释权被这些跨国车企垄断。

然而，随着时代的发展，中国消费者逐渐表现出与德国、美国、日本消费者不同的需求。

比如，他们喜欢“冰箱、彩电、大沙发”。

这样的需求对于德国本土工程师来说似乎难以接受。

在这种心态下，电气化时代的“德国品味”在消费者心目中某种程度上就成了落后的代名词，产品自然无法俘获中国消费者的心。

误区三：错误估计新能源汽车发展速度。

在欧洲，车企对于电动化转型的路径和结论并不一定一致。

宝马等高管经常对此提出质疑。

宝马研发总监克劳斯·弗利希(Klaus Frlich)2016年公开表示，“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油汽车至少可以使用30年”、“没有消费者会对纯电动汽车感兴趣”。

”有兴趣的话，插电式混合动力车型就足以满足消费者的用车需求。

”之所以出现上述抱怨，是因为这些人低估了新能源汽车的发展速度。

事实上，不仅是车企，不少市场研究机构对于纯电动汽车未来的市场规模也都比较悲观。

市场研究机构IHS Markit曾发布报告称，预计到今年，纯电动汽车将仅占全球汽车市场的10.2%。

2020年市场份额很难超过15%； LMC Automotive预计，2020年纯电动汽车市场份额将占比9%，2020年将增至17%。

根据目前数据，仅今年8月份，全球新能源汽车渗透率就达到16.3%，而在一些重要国家，尤其是中国，渗透率增长得更加“荒唐”。

根据中国汽车工程学会和中国汽车技术研究中心联合发布的汽车产业绿色低碳发展路线图，2020年和2020年新能源汽车市场渗透率目标分别为45%和60% 。

错误四：转型步伐太慢。

理想很丰满，现实却很骨感。

尽管以德国车企为首的企业在制定电动化转型策略时显得信心十足，但最终往往无法保证推进过程中每个节点都按时完成。

拖延的原因既有客观层面的“能力不足”，也有主观层面的抗拒。

以大众汽车集团为例。

公司分别于9月、11月发布“Electric for All”及未来投资计划；前者推出专为电动汽车开发的MEB平台；后者将每年在电动化方面的投资比例从30%提高到40%，约为10亿欧元，到今年电动汽车累计销量将增至1万辆。

然而，当平台宣布成功、车辆即将上市时，问题却暴露出来。

年初的时候，距离ID.3计划的正式交付日期还有半年多的时间，但这台车却突然曝出软件危机。

为了快速解决危机，迪斯集结了一支来自大众集团内部和外部供应商的1万多人的“软件团队”，进行技术修复。

每天，大众集团董事会成员都会在上午和下午与“软件攻击小组”负责人举行两次沟通会议。

晚上，技术人员将拆除 ID.3 上的故障单元，进行修复，然后再次组装回去。

然而修复的速度似乎跟不上发现问题的速度。

据报道，大众汽车数百名软件测试人员每天可以发现多达多个软件bug...《经理人杂志》我曾经和大众集团的一位内部工程师交谈过，工程师抱怨大众ID的基本软件架构。

3开发得太仓促，导致各个模块经常不兼容，动不动就崩溃。

ID.3并不是唯一一个因为软件水平跟不上而被推迟的产品。

由于大众集团内部“E3 1.2”电子电气架构研发进展缓慢，也导致奥迪和保时捷纯电动平台PPE项目推迟，这直接导致奥迪Q6 e -tron和纯电动保时捷Macan被推迟到今年之后。

在豪华品牌电动化竞争激烈的今天，PPE的拖延极大地打乱了奥迪品牌转型的节奏，以至于不得不向上汽集团寻求后者纯电动平台的帮助。

据悉，E3 2.0的量产时间将推迟至2020年，而基于SSP平台的首款车型奥迪Artemis的亮相则更加遥远。

而这就是客观能力不足造成的拖延。

至于主观上的“延迟”，似乎日系车企更有发言权。

近日，美国国际清洁交通委员会发布报告，对全球年销量排名前20的汽车制造商在电动化转型方面的表现进行了排名。

其中，特斯拉、比亚迪被评为领先企业，而丰田、本田、日产、马自达、铃木则毫不意外地被评为转型落后企业。

不过，相应地，从第二财季（7月1日-9月30日）的报告来看，丰田、本田、日产和马自达的利润均大幅增长。

丰田汽车日销售收入为11.43万亿元。

日元，同比增长24%，超过此前市场预估的10.68万亿日元；营业利润为1.44万亿日元，同比增长%，高于市场预期的1.08万亿日元；营业利润率较去年同期的1.08万亿日元有所增长。

6.1% 翻倍至 12.6%；净利润1.28万亿日元，同比增长%……据《日本经济新闻》，冈山证券预测，主要依靠燃油车和混合动力汽车拉动销量的日本汽车产业将迎来今年营业利润预计将超过本财年创造的5.4万亿日元峰值。

转型意味着重投入，而重投入的背后，即使电动化产品获得市场认可，但其带来的利润短期内似乎也难以达到此前燃油车的水平。

这也是为什么近两年不少积极转型的企业都默认“退出”电动汽车的利润节点。

在与某车企外籍高管沟通时，对方抱怨这个问题：“他们（指车企管委会）怎么理解这一点？他们无法想象，靠电动汽车赚钱是一件多么容易的事情。

”设定目标之前是件大事。

”由此不难看出日本车企电动化转型为何滞后。

错误五：无法客观调整品牌定位。

燃油车时代，海外品牌进入中国后，其品牌力、产品力在与中国品牌的竞争中始终保持优势。

尽管后者取得了快速进步，但在发动机和变速箱等领域仍然举步维艰。

在盒子等关键领域，技术壁垒始终无法绕过。

这就导致了中国乘用车市场的“溢价”话语权始终掌握在海外品牌手中。

中国品牌如果想走高端，成功的机会很小，除非也像领克一样有沃尔沃背书。

但在电动化领域，这种格局却相反。

通过电机绕过传统三大技术壁垒后，海外品牌与中国品牌的技术优势进一步缩小。

于是，海外品牌尤其是奢侈品牌遇到了一个无法回避的问题——如何定义高端和奢华？按照燃油车时代的定义，高端、豪华主要取决于品牌的历史积累和技术优势。

V12发动机注定比4缸发动机更高端，4秒的0公里/加速时间绝对比12秒更豪华。

然而，在智能电动汽车时代，电动机的介入让大家都处于同一水平。

将0公里/小时加速时间延长至3秒，对于车企来说已经不再是难事。

历史积淀似乎已经成为智能电动汽车领域“固执”的代名词，至少无法单独支撑豪华。

但作为海外品牌本身，为了避免品牌力下降，往往不愿意在电动产品推出时给出“有市场竞争力”的价格。

这也导致了行业内的一个循环：高价推出——无人问津——低价促销——品牌力下降。

以梅赛德斯-奔驰EQS为例。

这款车一推出就带着巨大的光环，指导价88.1万元起。

不过，在被市场打压之后，目前终端价格已经跌至53.6万元。

EQE指导价47.8万-53.43万，现在终端价已经降至31.59万-37.22万。

即便如此，消费者似乎并不欣赏它。

数据显示，今年前11个月，奔驰EQE累计销量仅为一台，尚未突破万辆。

每次战略发布会上，不少品牌都会说“在智能电动汽车领域，我们是追赶者”之类的话。

或许从品牌定位和产品售价来看，这些品牌也应该客观上“迎头赶上”。

“我依靠一个人”。

淘汰赛开始：如何追赶？如今，不少车企都承认低估了中国新能源汽车市场。

根据最新判断，到2020年我国新能源汽车销量将占全部新车销量的50%，到2020年将达到70%。

整个产业链都已经为此做好了准备，趁着这波热潮市场扩张挤入主流将是海外品牌最后的机会。

如果不能把握住这个时期的机遇，对于海外品牌来说就不是“无法在电动汽车市场保持领先”那么简单，而是很有可能彻底崩溃。

纵观各细分市场的销量排名，不难发现轩逸、朗逸、卡罗拉等海外品牌的传统标杆已经无法继续占据市场主导地位。

轿车市场，秦PLUS11个月销量近40万辆，占据榜首；在SUV市场，Model Y和宋PLUS新能源分别以39.6万辆和34.6万辆的销量领跑；在MPV市场，腾势D9以10.8万辆的销量力压别克GL8……电动化浪潮不再是趋势，已经成为既定事实。

随着时间的推移，这种现象只会变得更加严重。

海外品牌的电动化犹如逆水行舟。

不进则退。

想要改变现状，重新取得领先，就只能从改变之前的错误开始。

措施一：放下自我，学会合作。

事实上，过去一段时间，合作共赢已经成为不少海外车企在中国市场发展的突破点之一。

首先，大众汽车宣布将与地平线、迅雷等公司合作，开发面向中国市场的智能驾驶和智能座舱技术。

然后直接入股小鹏汽车，并要求小鹏汽车为其打造车型，填补目前有空白的细分市场。

市场。

但大众汽车在技术方面的合作并不止于此。

据知情人士透露，上汽大众7月21日请全体员工共进午餐，因为其自主研发插电式混合动力项目的技术路线获得了董事会的批准。

PHEV研发项目将由中方主导。

据介绍，上汽大众PHEV项目将推出纯电动续航里程超过1公里的长续航PHEV车型，并实现“油电同价”。

丰田还与比亚迪联手，共同开发轿车和SUV车型；奥迪准备联手华为开发自动驾驶技术； Stellantis集团还收购了零跑汽车20%的股权，以增强其全球电动汽车业务能力……或许未来，上述合作将会更加频繁。

举措二：注重本土化 如上所述，随着消费者喜好的变化和智能网联技术应用的快速发展，智能电动汽车时代的中国市场与全球其他国家有很大不同。

“诞生于欧美、传播于全球”的研发模式在智能时代已经不再适用。

由于智能时代的地域特征比较明显，缺乏“一刀切”的标准。

针对德国消费者汽车使用场景开发的软件不一定适合中国消费者的使用习惯。

这对海外车企提出了两个新要求：一是在中国建立研发中心，重点收集中国消费者的个性化需求并满足这些需求；第二，加强中国研发部门的话语权，让他们能够自主决定应该开发什么技术。

此举可以大大降低沟通成本。

毕竟，欧洲工程师很难理解“冰箱、彩电、大沙发”。

在这方面，大众汽车再次处于领先地位。

今年4月，大众汽车集团旗下新成立的软件公司CARIAD公布了中国战略，并宣布CARIAD中国子公司正式成立。

公司可以自行收集中国消费者的需求，以高度的自由度和权威性完成本地化研发，并让集团内的各个品牌选??择实施相应的技术。

今年4月，大众汽车中国宣布投资约10亿欧元建立专注于智能网联电动汽车的研发、创新和采购中心。

这是位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司。

其业务涵盖整车开发、零部件开发和采购功能。

将增强开发过程中的协同效应，将中国先进的本土技术引入到产品开发中。

早期流程使集团的样板产品能够更快地响应中国客户的需求，更快地将产品推向市场。

措施三：降本增效。

至少目前来看，电动汽车盈利还比较困难。

中国市场竞争激烈，竞争品牌众多。

对于大多数玩家来说，摆在他们面前的选择只有两个，要么卖不掉汽车，从市场上消失，要么利润率非常微弱，甚至亏损。

卖车的条件。

这种情况也导致了市场竞争形势的进一步恶化。

但在这方面，海外车企，尤其是大众、丰田这样的巨头，有着天然的优势。

此前，在某论坛上，韩国某车企高管表示“要等中国车企死了再抢占市场”，引发热议。

理性分析下，这种说法虽然偏激，但也不无道理。

对于跨国汽车巨头来说，其背后的系统能力极其巨大。

与如今的国内新势力相比，他们的抗压能力无疑更强。

从客观角度看，存在“亏本盈利”的潜在条件。

对于这些企业来说，降本增效是“开书”前的必要准备。

比如加快管理流程、提高研发制造效率、优化车型阵容、减少车型数量、进一步提高产品质量等一揽子计划。

措施四：面对自己。

前段时间，大众中国公布的未来销售计划让很多人唏嘘不已。

该车企宣布下调了对中国市场的销量预期，调整为：在未来的中国市场，大众汽车希望成为国际品牌第一、品牌前三。

不过，除了市场销量水平之外，或许我们的品牌定位也需要进行一定程度的调整，不再需要像“刻舟求剑”那样追求标杆燃油车时代。

对标中国品牌的指导价固然会对海外品牌的品牌力造成一定的损失，但如果陷入像EQS、EQE这样的“销量下降、终端降价”的模式，品牌力的损失只会更大。

结论：淘汰赛已经开始，留给这些海外品牌的时间不多了，没有挥霍的余地。

至于这些品牌最终能否成功转型，而无法转型的品牌是否会黯然离去，相信市场很快就会给出答案，让我们拭目以待。

下三期，我们将从更细分的维度为您呈现“中国蓬勃发展的新能源”，如中国传统车企对新能源的探索、中国造车新势力的成长、汽车产业的发展等。

国外智能网络技术。

十年》，敬请关注。