汽车芯片大战以“英特尔品牌”宝马打响

【行业】诺基亚的历史告诉我们，每一代移动通信技术的变革，都是一场血腥的商战。

昔日巨头“失剑”，新秀成为领袖。

作为PC时代的王者，英特尔在2001年为IBM第一台计算机提供了芯片，并在接下来的两到三十年里凭借其芯片席卷了个人PC和服务器市场。

然而，错失移动互联网开始动摇英特尔的“世界地位”。

眼看着又一场“诺基亚式悲剧”可能上演，5G和自动驾驶此时兴起，英特尔又踏上了“继续伟大”的新征程。

按照原计划，搭载英特尔芯片的宝马自动驾驶汽车可能会在2019年发布。

30秒快读：1、英特尔从“以PC业务为中心”转向“以数据为中心”。

汽车是未来最大的数据源之一。

2、自动驾驶平台和智能座舱业务是英特尔发展汽车的两大重点。

3、高通、英伟达、英特尔均推出自动驾驶计算平台，汽车领域竞争针锋相对。

4月9日，在英特尔中国年度战略在线媒体交流会上，英特尔表示旗下子公司Mobileye的EyeQ芯片已售出1万片，高精度地图覆盖全球超过3亿公里的道路。

然而，在这个新的征程中，老对手高通和英伟达仍然与英特尔站在一起。

英特尔-宝马-Mobileye结成联盟，英伟达-大众-博世联手，高通应对形势推出了Snapdragon Ride。

自动驾驶平台。

芯片领域数十年的恩怨，将在汽车领域延续…… ●转型“以数据为中心”，汽车是数据源泉 “英特尔一直想进军手机业务，但实际上却走了一条弯路。

”英特尔全球副总裁、中国区总裁杨旭曾毫不掩饰地阐述了他们在移动时代的失败，最终发现他们的看家本领就是“处理数据”、“存储数据”、“传输数据”三种能力”。

未来，各类智能设备将产生几何级数增长的数据，各种连接、存储、计算都会发生碰撞。

无论这些数据操作发生在终端还是云端，英特尔都可以“分得一杯羹”。

哪里有数据处理的需求，哪里就有英特尔。

到2020年，英特尔的转型取得了显著成效。

今年，英特尔“以数据为中心”的业务和“以PC为中心”的业务比例相当，各占50%。

汽车恰好是“以数据为中心”最大的应用场景，而自动驾驶和智能网联正是汽车大数据的源头。

此前，英特尔曾乐观估计，一辆自动驾驶汽车每运行8小时可产生4TB数据，全球车辆系统、数据和服务市场规模可达1亿美元（约合人民币1亿元） 。

在英特尔在线媒体交流会上，杨旭分享了另一组数据：到2020年，自动驾驶汽车出货量年复合增长率将达到47.5%；到2020年，自动驾驶产生的客运经济规模将达到7万亿美元。

可见，汽车是英特尔必须争夺的业务。

英特尔还是一家芯片公司吗？杨旭表示，英特尔不再是一家纯粹的芯片公司。

其产品线覆盖云、网络、终端，推动量子计算、神经形态计算等未来创新。

而所有这些商业触角都将与汽车产生更深入的互动。

● 用芯片驱动两个“计算平台” 英特尔是如何概述其汽车理念的？简单粗暴地说，就是“芯片+两个计算平台”，一个是智能座舱平台，一个是自动驾驶平台。

汽车智能座舱的一个显着趋势是“一芯片、多屏交互”。

越来越多的屏幕开始“堆叠”在汽车上，各种互联功能相辅相成。

原来散落各处的功能芯片MCU逐渐被更强大的主控芯片所取代。

2016年发布的新款梅赛德斯-奔驰A级车在单芯片多域控制器上集成了独立的信息娱乐系统、HUD和其他显示器。

《奔驰A级车上的座舱域控制器》 英特尔智能座舱业务的硬件基础是专门开发的Atom Apollo Lake车载处理器，帮助芯片驱动整个车载信息娱乐系统。

英特尔、东软、红旗联合开发的智能座舱系统已在红旗HS7上量产（参数|查询）。

长城WEY品牌汽车产品也配备了Apollo Lake。

沃尔沃高端子品牌Ploestar推出的车载娱乐系统也采用了英??特尔的解决方案，在同级产品中拥有更出色的应用性能和流畅的交互体验。

未来几年，自动驾驶领域最大的变化之一将是联盟。

英特尔-宝马-Mobileye是一个级别，Nvidia-大众-博世是另一个级别，通用汽车（Cruise）-本田-软银是另一个级别。

2008年成立的英特尔-宝马-Mobileye联盟分工明确：英特尔负责处理数据，Mobileye贡献其专有的EyeQ5视觉处理器，宝马提供整车平台。

根据三方最初的设想，宝马2019年及以后的车型将搭载Mobileye的解决方案。

三方联合开发了一款基于宝马I Vision Future Interaction的自动驾驶概念车，并计划于今年推出量产车型。

“宝马I愿景未来交互”对于英特尔来说，冲进自动驾驶领域却面临着尴尬的境地。

首先，其在汽车领域的技术经验和业务基础还不够深厚。

二是难以凭借自身实力撬动竞争格局。

收购Mobileye是一个非常好的选择。

后者占据全球ADAS（高级驾驶辅助）市场70%的份额。

曾服务过宝马、特斯拉等车企，行业地位和技术实力无可挑剔。

2017年，英特尔斥资1亿美元（按当前汇率约合人民币1亿元）收购了Mobileye。

这次合并，就像孙正义去年斥资1亿美元收购ARM一样，震惊了整个芯片行业。

要知道，Mobileye当年的总营收仅为3.58亿美元。

溢价收购相当于收入的40倍是否被夸大了？尽管英特尔是“芯片巨头”，但1亿美元对其财务的影响也不小。

事实证明，高溢价收购效果显着。

英特尔一步步跨入自动驾驶领先阵营，还接手了Mobileye全球20多家车载合作伙伴。

到2020年，Mobileye年销售额近10亿美元，EyeQ系列芯片累计出货量达到1万颗，覆盖全球1万多辆汽车。

这次合并无论怎么看都是非常划算的。

● 巨头的新游戏。

英特尔、高通、英伟达这三大芯片领域的老对手，在汽车领域依然针锋相对。

三者互为最大的竞争对手。

很多人认为Mobileye只是一家ADAS公司，但实际上它也有自动驾驶技术的积累。

不过，Intel手里有芯片，Mobileye手里也有芯片。

如何协调这“两块芯片”之间的关系？在英特尔与Mobileye这对CP中，Mobileye负责自动驾驶汽车的视觉数据处理，而英特尔芯片则充当“大脑”，负责处理前者处理过的数据并决定汽车的下一步动作。

Intel+Mobileye实际上构建了CPU+FPGA+EyeQ+AI的计算平台，并与通信相结合，形成了从汽车到云的完整解决方案。

高通进军汽车领域的做法与英特尔大致相似，都希望通过并购来弥补自己的短板。

当高通1亿美元收购NXP的计划破产时，也意味着其自动驾驶步伐略落后于两大“宿敌”。

不得已，高通只好自己动手，于今年1月推出了Snapdragon Ride自动驾驶平台，该平台具备满足L1-L5自动驾驶需求的扩展能力。

高通的差异化竞争力在于其在5G和V2X方面的成功优势，形成了数据处理、V2X、5G等系统化解决方案，以实现其进军自动驾驶市场的野心。

英伟达的做法与高通和英特尔不同。

主要为车企提供“即插即用”的解决方案。

毕竟，NVIDIA在通用芯片GPU领域是一个“逆天”的存在，常年保持着70%以上的市场份额。

凭借出色的图形处理能力，NVIDIA相继推出了Drive PX、Drive Xavier等自动驾驶计算平台。

最新一代计算平台Drive AGX Orin拥有TOPS（每秒万亿次运算）的计算能力，是Xavier的7倍。

三人凭借资深的行业影响力、雄厚的财力、强大的资源整合能力，牢牢“占领”了自动驾驶行业的领先地位。

他们在暗中互相“竞争”，“拉拢”行业一流的车企。

伙伴。

但他们都面临的市场现状是，自动驾驶的发展并没有想象中那么快，部分企业推迟了L3级自动驾驶的商业化。

此外，尽管AI芯片发展迅速，但仍处于起步阶段。

“宿敌”之间没有明显的优劣之分。

英特尔能否取得领先，关键在于它能吸引多少车企和一级厂商站在自己的阵营中。

“特斯拉研发自动驾驶芯片” 虽然像特斯拉一样能够研发自动驾驶芯片的车企屈指可数，但传统汽车芯片厂商以及其他后起之秀，例如来自中国的AI芯片公司，也在不断发力。

，市场竞争格局日趋激烈。

由于汽车发展的特殊性，芯片厂商如何与整车客户形成良性循环的合作也是一个问题。

如何在功耗、算力、成本等因素之间实现极佳的平衡，也是英特尔等芯片公司正在努力的方向。