价格战背景下，车企靠什么取胜？

【行业】进入11月，车企陆续交出上个月的成绩单，不少车企出现环比、同比双增长。

市场笼罩在“利好”氛围中。

但在光鲜亮丽的背后，依然隐藏着阵阵痛楚。

日前，蔚来董事长和CEO李斌向蔚来员工发出全员信，确认蔚来将削减约10%的职位，具体调整将于11月完成。

不久前，高合还宣布将启动一轮大规模裁员，裁员比例达到20%。

这很大程度上反映了目前车企的生存状况。

价格战的持续、内卷化的加剧，让车企喘不过气来，“降本增效”的声音此起彼伏。

而人员优化只是其中的一个缩影。

供应链大会嘉宾观点（节选）： ■强大的供应链能力已成为企业生存的关键，关系到成本降低、质量提升、新技术引进、业务连续性。

——中国电动汽车百人协会副理事长兼秘书长张永伟 ■ 在品牌集群引领下，年底前将建立国际新能源动力汽车品牌中心，并主导发布明年世界新能源动力汽车品牌榜。

——中国品牌建设促进会、国际标准化组织品牌评价技术委员会顾问组主席主席、原国家质量监督检验检疫总局副局长·刘平均 ■供应链管理的复杂性是困扰很多汽车企业的难题。

挑战。

——广汽爱安新能源汽车有限公司副总经理张雄与伙伴们将共同研究、克服各种困难和问题。

——蔚来供应链发展副总裁 潘宇 ■合资公司在新能源领域的布局确实较晚，未能跟上中国汽车市场的变化。

——东风日产乘用车公司制造总部专职副总监、广州风神汽车有限公司总经理魏建斌 ■ 高价值做深，低价值简单。

——长安汽车采购中心副总经理 朱祥文 ■ 不与主要零部件和功能供应商接触，系统成本难以控制。

——地平线总裁陈黎明 “现在高端品牌，30万元到30万元的汽车现在售价30万元，2万元到30万元的汽车售价20万元。

车企的研发费用大幅增长，大家关心的开发流程、研发投入等都提出了非常大的要求。

”地平线总裁陈黎明在全球新能源与智能汽车供应链创新大会上提到。

。

残酷的竞争迫使车企进行自我革命。

在降低成本的过程中，供应链的作用被提升到了一个全新的水平。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示：“无论是整车厂还是零部件企业都越来越重视供应链，甚至已经将供应链放在了前所未有的战略高度” 。

这与以往不同。

强大的供应链能力将决定一个企业的生死和发展。

“供应链已成为企业战略和创新的重要领域。

结构变化带来的新挑战 会议期间，不少嘉宾提到了整车与零部件关系的变化。

在电动化、智能化的新赛道上，无论是不同层面的整车企业还是零部件企业都在寻找自己的定位。

原来的自上而下的链条式关系，现在已经演变成网络式的共生关系。

“过去十几年，造车还是比较舒服、容易的，因为以前集成的时候，技术或者产品都是从供应商那里拿过来，由整车企业完成集成应用。

随着汽车的发展，技术方面，近年来，无论是EV还是ICV，在新能源汽车领域，我们都要思考我们未来的竞争力在哪里？”张雄副主任说。

广汽艾安新能源汽车有限公司总经理。

对于整车厂来说，原来只需要和Tier1打交道，现在需要和Tier1、Tier2、Tier3的各个级别的车企都有直接的接触。

甚至选择自己动手，对一些关键技术进行自研或资源整合，以增强竞争力。

“如果不与主要部件和功能供应商直接接触，系统成本控制很难实现。

“这也是供应链发生根本性变化的驱动力。

”陈黎明说。

可以明显感觉到，以前车企更注重单个零部件的成本，现在更注重最低的成本。

过去车企注重零部件是否有国外成熟的量产经验来保证技术可靠性和质量可靠性，但整体到零的关系也发生了变化。

长安汽车采购中心副总经理朱祥文表示，驾驶舱内一个简单的车机屏集成供应链有几十条，未来可能还会更多。

事实上，平行四边形现在处于一个非常不稳定的状态，“我们在不同的行业都有新的进入者，有的是链上的，有的是链下的，有各种整合的状态。

现在我们面临着不稳定状态的挑战。

” 车企的应对方案 每个车企对于整体到零关系变化的思考和处理方式都不同。

长安汽车对新车架构类别进行了重新划分。

过去所有管理，包括供应链管理，都分为车身、底盘、电气、内外饰等，未来将从系统角度重新构建，包括感知、计算、控制、执行；在他们看来，无论是技术开发、设计成本，还是采购，都要从新的系统架构的逻辑出发，整体的供应链成本降低策略就是“深入做高价值产品”。

纵向上，高价值的东西，我们自己做，一层一层，一直到最底层，甚至原材料、矿石。

横向上，把普通的、简单的部件做成一个整体。

共同平台。

其次，降低零件和BOM成本。

对于普通的材料我们不会深入去做，但是我们可以把原材料拉到一起，帮助它们横向整合。

蔚来提出了“创新供应链”的新概念，它不仅包括产品创新，还包括合作模式的创新。

通过与所有合作伙伴共同创造和研究，我们优先考虑高附加值和高渗透率的产品。

我们共同投入巨资，投入资源，加紧研发，生产出产品，尽快服务于用户。

“现在这个时间窗口非常重要，我们希望和合作伙伴一起，抓住这个时间窗口，抓住技术，重构整个产业链，在车厂的带领下，做好创新工作。

”一起。

”蔚来汽车供应链发展副总裁潘宇表示。

究其原因，蔚来经过分析发现，大量创新场景正在涌现。

从智能电动汽车材料成本来看，40%以上是新增传统燃油车所没有的新类别零部件。

无论是“三电”，还是智能、自动驾驶、智能座舱，这些部分都是传统汽车所没有的。

东风日产乘用车公司制造总部专职副总监、广州风神汽车有限公司总经理魏建斌作为合资公司代表，认真分析了合资公司目前存在的问题，如“合资公司的开发周期仍在四年左右。

“我国生产新能源汽车已经基本两年了”、“三款电动车、软件等还没有国产化”等等。

他坦言，合资公司在新能源方面的布局确实较晚，未能跟上中国汽车市场的变化。

未来，东风日产将在新能源汽车供应链上实施本土化战略。

“只要国内有成熟的，我们都会采用。

”此外，一些“三电”产品也会自行生产，供应链必须透明、共享。

给客户和供应商。

哪些领域仍将陷入困境？过去几年，几乎所有车企都遭受过供应链伤害。

锂价两年涨逾10倍，“筹码”被卡住。

由于MCU（微控制器单元）供应不足，许多芯片的价格上涨了一百多甚至千倍。

这些情况虽然有所缓解，但仍是断网、断网的高风险地区。

例如，电池级碳酸锂的价格已从去年最高的60万元/吨下降到目前的17万元-18万元/吨。

但由于资源分布过于集中，上游资源供给缺口可能始终存在。

保守供给情景下，预计到2020年锂（LCE）资源缺口在100万吨左右。

动力电池作为核心零部件，将受到贸易投资、价格波动、碳关税、反补贴补贴、投资风险、重大技术突破等。

已经可以看出，电池将逐渐成为受贸易和投资政策影响的领域。

欧盟和美国采取了一些贸易限制或打压措施，比如欧盟的《新电池法》法规。

从今年开始，只有建立了碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。

日本正在高度重视并加速开发以全固态电池为基础的下一代电池和材料。

丰田计划将全固态电池商业化。

日产表示，已成功开发出全固态电池，计划于今年开始试生产。

对于芯片问题，多位与会者表示，短期内仍难以彻底解决。

“目前芯片的国产化率才达到30%以上，这个水平需要大力推动才能达到。

我们的数据只是按照类别，或者说有多少种芯片，其实核心芯片还是他们。

”都是外国控制的。

”张雄说。

在他看来，虽然最近半导体在中国很受欢迎，但事实上，芯片设计仍然不平衡，制造能力仍然不足。

内测成熟度稍高，但核心仍受到诸多国外“卡脖子”的制约。

此外，汽车软件的需求也在不断增加。

许多车企将其视为打造汽车差异化竞争力的核心。

“过去，软件在汽车领域几乎无足轻重，但到了市场规模将超过70亿的时候，软件将变得越来越有价值。

”张永伟说。

然而，随着软件规模的增大，问题也随之出现。

今年以来，因电子元件缺陷导致的召回事件中，一半以上涉及软件缺陷。

此外，当前汽车软硬件发展尚未解耦，芯片与软件算法深度绑定。

芯片供应链的脆弱导致软件开发的脆弱性。

此外，在软件定义汽车的背景下，操作系统已经成为汽车生态发展的灵魂，在一定程度上决定了汽车的安全性、舒适性、智能化水平和整体性能。

目前，车辆操作系统被QNX、Linux等北美公司垄断，安全车辆控制操作系统被Vector、Etas等欧美公司垄断。

在很多人看来，比亚迪的成功很大程度上得益于其强大的供应链体系。

马斯克还认为，供应链是企业成功的关键。

供应链的高效运作可以给企业带来更多的竞争优势，从而实现更好的绩效和更高的利润。

目前，残酷的竞争仍在继续。

车企若想拿到最后一张入场券，供应链能力或将成为制胜关键。