地平线余凯：城市自动驾驶刚刚开始

【资讯】3月16日，在中国电动汽车百强论坛上，地平线创始人与CEO余凯发表演讲。

他说：“对于城市自动驾驶，现在恐怕连可用性都成问题了。

刚才小鹏也说了，城市自动驾驶在市中心每英里可能需要10公里以上。

这项技术是我觉得我们不仅要对它的未来有信心，还需要对它的现状有一个客观、冷静的认识，这样才能引导我们不断地让我们的技术变得可用，从可用到可用。

易于使用，并且从易于使用到真正的消费者喜爱。

” 【地平线创始人及CEO.于凯】以下为内容实录： 尊敬的万主席、庆泰董事长、苗部长、单部长，尊敬的各位嘉宾朋友们： 大家下午好！真正的辉煌，体现了我们中国企业家的创业精神，他们每一个人都是战王、时代之王，每一个自动驾驶都比上一个更好，作为智能驾驶芯片的供应商，我的很多人。

客户就是我的客户，我是这里唯一真诚地说“大家都好才好”的人，首先给大家汇报一下Horizo??n的一些业务进展、产品上市进展、市场进展。

第二，回到我的技术本质，分享一下我对技术，特别是车载操作系统的一些看法。

现在大家都在关注的高端自动驾驶，包括城市自动驾驶的趋势。

今年以来，地平线在长安汽车UNI K、UNI T、UNI V上实现了首次商业化预装量产，客户群逐年扩大。

截至去年，中国主要汽车制造商已超过30家。

企业已经是我们批量生产的客户。

可以说，当今中国几乎所有主流车企都与地平线有着深度合作。

比如我们现在是比亚迪最大的智能驾驶芯片供应商，也是理想汽车最大、最重要的供应商。

包括蔚来汽车在内的智能驾驶芯片供应商现在也是我们的客户。

去年我们也开始进入合资品牌，比如东风日产、大众集团等。

我们与大众集团有非常深入的战略合作。

我们也非常有幸能够与中国汽车工业的创新一起努力。

多款搭载地平线芯片的热销机型受到了消费者的欢迎。

迄今为止，已有不止一款搭载地平线芯片的量产车型推向市场并介绍给消费者。

同时，更多车型正在量产、交付过程中。

这是最新的数据，去年的，（见PPT）最左边，是去年高级刹车驱动NOA的市场计算解决方案的市场份额。

毫无疑问，英伟达以48.9%的份额位居市场第一，而Horizo??n也以35.5%的份额位列市场第二。

两家公司合计持股85%。

基本上前两位的格局比较突出。

如果你看比较传统的市场，前视一体机，标准L2（辅助驾驶市场），地平线我们去年上半年市场份额是第三，但是经过我们下半年的努力，我们的市场份额持续增长。

所以去年我们在市场上排名第二，占据了23.7%的市场份额。

日本的Mobileye和瑞萨占据了最大的市场份额。

今年我们的目标是希望获得市场份额第一。

今年对于我们的产品来说是重要的一年。

我们将推出征程6系列芯片。

这个芯片不是单芯片。

以前我们的征途2、征途3、征途5都是单芯片。

这是我们第一次推出《征途 6》系列。

此次推出的是家族系列，涵盖高端及终端设备，包括前视一体机。

高端算力将达到T算力，低端前视一体机将大幅提升辅助驾驶性能。

不仅仅是技术处理能力，比如表层计算能力，更重要的是我们推出了新一代的芯片架构——纳什架构。

纳什是纳什均衡博弈论的提出者。

纳什的核心在于，高水平自动驾驶是在复杂场景下与周围交通参与者进行博弈。

如何构建新的芯片架构，让我们能够支持如此复杂场景下的高效计算、高端自动驾驶、城市智能驾驶。

比如从结果来看，我们对传统卷积神经网络的支持，以及我们对基于Transformer的更先进的大型模型的支持，实际上已经使计算性能提高了几倍、几十倍。

可以看到，通过我们多颗芯片组成的计算解决方案的组合，我们可以第一时间为客户提供满足各种价位、各种场景、各种性价比、性能需求的综合解决方案。

让我与您分享我们对操作系统的想法。

芯片操作系统和操作系统芯片历来是紧密结合的。

如果我们回顾过去计算平台的发展，比如个人电脑时代的Wintel联盟，智能手机时代的AA联盟，就是Android和RAM软硬件。

协作，如果你看看数据中心的人工智能，就会发现 CUDA 和 GPU 之间已经结成了联盟。

然而，这不是一家或两家公司就能做到的。

它还与软件、硬件、芯片、操作系统密切相关。

合作。

大家也会问，在智能驾驶时代，在智能汽车时代，传统的计算平台、软件、硬件、生态会是什么样的格局。

我们也会思考未来车载电脑会朝什么方向发展。

今天我们看到智能驾驶和智能座舱是两个独立的芯片和两个独立的域控制器。

当然，我们也看到了中央计算域控的趋势。

在处理器方面，两者仍然是独立的芯片，但位于同一个中央计算域控制器上。

但我们需要进一步思考。

人工智能时代、大车型时代，以及端到端变形金刚、自动驾驶、智能座舱、智能交互的时代，未来不会完全统一。

而是走向以AI计算为核心，AI计算、AI运营。

系统作为中间平台，支持多种应用。

智能驾驶、智能座舱、交互只是上述应用之一。

这样，我们也可能会开发出新的计算架构、新的操作系统。

过去的架构、过去的操作系统都是以软件为核心，现在则是基于人工智能计算和数据流处理。

如果我们回顾历史，如果每一代计算平台的演变，我们都会发现一个非常有趣的现象。

例如，在个人电脑时代，人们和用户对个人电脑有计算需求，尽管他们无法告诉你他们真正的需求的准确描述。

那是什么，不过是他对性能的需求，我们可以认为他的需求是随着时间的变化而不断变化的衡量标准。

如今，随着个人电脑的计算性能随着时间的推移不断提升，20世纪90年代个人电脑的计算性能已经不能满足我们的性能需求，所以我们当时就不断迭代。

今天，如果没有什么特别的事情我想不出有什么理由要换电脑。

我的个人手机也出现同样的情况。

我们看到的是一个行业趋势。

当其性能不能满足用户的性能需求时，软件和硬件必须高度协调才能获得相对的性能竞争优势。

当性能已经超出用户对其的需求时，通常会走向软硬件解耦。

例如，我们看到微软的Windows最近开始支持RAM芯片。

例如，Servers已经开始支持高通的RAM芯片。

我们也看到了苹果的 macOS 和 Power PC 的结合，但最近 macOS 也支持了 X86 芯片，所以我们看到当性能已经超过需求时，软硬件的结合就不再那么重要了。

说到操作系统，我觉得这里有必要澄清一个概念。

我们平时谈论操作系统，实际上可能有完全不同的外延和内涵。

我们看到一些公司，比如像AUTOSAR这样的汽车行业，我们发现一个现象。

从一个操作系统入手，打造一个操作系统，永远无法实现生态意义上真正垄断的操作系统，但从垂直应用入手，打造一个操作系统，往往能够取得巨大的成功，比如Windows、Android。

想想看，如果没有Office，Windows也不会这么成功。

办公室其实是白领的活力所在。

如果我的老板让我写一个PPT并发给他，如果我不安装Windows，我就不会支持Office。

因此，对 Office 的需求实际上推动了对 Windows 的需求。

我们来看看移动端和安卓端。

如果没有GMS三件套，比如谷歌的搜索、谷歌的Gmail、谷歌的YouTube以及谷歌的一系列垂直应用，Android就不会有如此强大的吸引力。

所以我们看到一个非常有趣的现象。

如果你从一个平台开始，你就无法创建一个平台。

但如果你从应用程序开始，你通常可以制作一个平台。

所以我们需要超越技术思维，更多地思考商业和生态思维。

一个操作系统，一个大的操作系统必须进入一个非常大的主流应用场景，扩展这个平台，同时支持平台上很多很多丰富的应用。

所以我们可以看到一个非常有趣的点。

要做一个好的操作系统，就必须有一个杀手级的应用程序。

如果有车载操作系统，那么杀手级应用是什么？其实从之前嘉宾的分享中就可以看出一些端倪。

现在越来越清楚的是，车载操作系统中的杀手级应用只有两个。

第一个是智能驾驶，第二个是大型车型，带来人机交互的全方位智能。

所以现在我们感觉道路越来越清晰，目标也越来越明确。

接下来我觉得在中国智能汽车难得的产业发展窗口期，未来有一个很好的机会，打造世界一流的Windows、世界一流的操作系统公司、世界一流的操作系统公司。

芯片公司。

说到杀手级应用：第一个杀手级应用是智能驾驶。

接下来我想分析一下。

中国在过去几年和未来都可以看到这一趋势。

辅助驾驶的装配率和渗透率越来越高。

去年这一数字超过了50%。

我们认为毫无疑问，随着技术的不断发展，消费者将越来越多地享受到智能驾驶带来的安全和便利，因此装配率向%演进是必然趋势。

同时我们可以看到，高级别NOA高级别自动驾驶的市场近年来也有所增长。

它在不断发展。

去年20万到30万之间的高档NOA组装率有所提高，但小鹏刚刚表示他也会以15万组装，所以行业当然变得越来越复杂，但好消息是大家我们会购买越来越多的高性能芯片，这对我们来说是个好消息。

对于消费者来说，他们一定会获得越来越多的科技带来的实惠和价值。

但我们也要看到，如今像NOA这样的高水平自动驾驶仍然存在很多问题。

消费者还没有充分享受到它带来的价值。

一是成本非常高，二是难以适应各种使用场景。

它的表现并没有达到应有的水平。

如果我们从三个层面来看待技术对用户的价值：第一，它至少必须是可用的。

其次，它必须易于使用。

第三，你必须非常喜欢使用它。

例如，我们认为现在 NOA 高速公路可能已经跨越了从可用到易于使用的界限。

例如，包括我们自己在内的很多客人从日常经验中可以发现，在高速公路和高度封闭的城市道路（例如高架桥和四环路）上基本上可以完成。

已经到了整个流程无法控制的地步，现在已经到了好用或者刚刚开始好用的阶段。

我可能不确定它是否可以使用。

对于城市地区的自动驾驶来说，可用性现在是一个问题。

小鹏刚才也表示，市区自驾在市区每公里可能需要10公里以上。

这项技术才刚刚开始。

我认为我们既要对它的未来充满信心，又要对它的现状有一个客观、冷静的认识。

只有这样，才能引导我们不断让我们的技术变得可用，从可用到好用，从好用到真正消费者喜欢用。

。

顺便说一句，这个地方很难使用。

如果说能用，主要看成本、你开的速度、接管率。

但当它很容易使用时，它就变得更加复杂。

打个比方，如果我开车去上班，如果我能轻松驾驶的话，变道、增加流量肯定会更快，但如果是自动驾驶的话，可能会比较保守，效率可能会更低。

我可能不耐烦或者等不及，所以它对易用性的要求比较复杂。

还有一点，我们看到过去智能驾驶技术的发展其实有两种思路。

一种想法是扩大其场景规模并使其可用于各种场景规模。

然而，一个结果就是它的整个智能水平比较低，这是过去Mobileye这样的辅助驾驶的典型特征。

还有一个，我希望它追求自动驾驶，所以它的自动驾驶水平极高，但是它会局限于一个领域，比如某个地区。

这是以前Robotaxi的方式，刚才百度云鹏也表示，他实际上是在向更高的领域扩张，而不是在一个定义的区域内。

所以现在真正的目标是实现全场景的高水平自动驾驶，这意味着它的自动驾驶水平上限必须足够高，同时整个ODD和运营领域必须足够宽。

我觉得中国目前包括华为、威小利在内的很多主机厂都在追求的一个目标，包括地平线，它也在支持很多合作伙伴实现这样的目标。

如果说什么是真正有竞争力的下一代自动驾驶系统，我认为应该经过三个维度：第一，标准场景的通过率。

第二个是交通效率。

第三，行为让人感觉舒服、拟人化。

可以看到（见PPT）最里面的蓝色三角形是目前的技术现状，比较注重场景的通过率，在通行效率方面没有那么强，在拟人化方面更差。

行人。

它常常显得非常僵化。

对于用户来说，这种感觉和体验并不是那么好。

因此，如何打造一个优雅、坚韧、冷静、坚定的定制系统，其实才是下一代自动驾驶系统应该追求的目标。

可以说，我们目前感觉高端自动驾驶的安全性问题不大。

小鹏刚刚表示，他在安全方面的实验数据仍然低于人类驾驶的整体事故率。

接下来就是如何做到优雅、冷静、坚定。

从地平线来看，从芯片到操作系统，我们也会打造一个杀手级应用的样板房，那就是高端自动驾驶。

也就是说，地平线将打造一个全栈的软件解决方案，并将这个软件解决方案提供给一些关键车型的量产，这将为我们的Tier 1合作伙伴提供强有力的支持，让他们能够覆盖更多的量产车型，整体来说，当复制到更多模型时，交互效率会更高。

因此，Horizo????n仍然将自己定义为Tier 2二级供应商，但我们的全栈软件能力支持我们的合作伙伴完成交付。

支撑我们的是地平线世界一流的软件算法创新研发能力。

例如，Horizo??n研究人员去年发布了UniAD，对整个行业产生了巨大影响，并在全球顶级计算机视觉学术会议上进行了展示。

它获得了最佳论文奖，并从众多论文中脱颖而出。

可以说，它对整个行业影响很大，因为它是研究界第一个端到端的大规模自动驾驶模型。

同时，我们最近提出了Sparse4D算法来弥补传统BEV算法的缺点。

凭借这个框架和这个稀疏自动驾驶感知计算框架，我们在一系列公开数据集上获得了排名第一的成绩。

因此，我们软件算法的创新能力支撑着我们：第一，我们不断设计创新的芯片架构，使我们的芯片硬件架构能够最高效地支持新的、下一代的软件算法。

同时，我们的全栈软件算法研发也将支持合作伙伴更快、更高效、更具成本效益地开发高端软件自动驾驶系统。

所以我想说的是，地平线将继续走共享成功、合作共赢的道路，用我们的全栈技术打造最开放的创新生态。

最后，俗话说，只有大家都好，才是真正的好。