自研操作系统-激光雷达，华为有什么胜算？

【业界】2016年，任正非在实验室的专家座谈会上发表了这样的讲话：“我们现在做终端操作系统是出于战略考虑。

如果他们（Android、iOS、WP）突然停止了，我们是不是傻了？”失去我们的食物？同样，当我们做高端芯片时，我不反对你购买美国的高端芯片，我认为你应该尽可能地使用他们的高端芯片并充分了解它们。

他们不卖给我们，我们的东西就差了一点，但我们还是凑合着吧。

”这段话说明了华为开发自己的操作系统（OS）和芯片的初衷：做极端情况的“备胎”。

但没想到一语成谶，最终成为华为的核心业务之一。

在10月22日开幕的全球智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军也正式确认了激光雷达和毫米波雷达的研发。

所以，芯片、操作系统、激光雷达是华为车载业务的三大亮点。

它遵循什么样的商业逻辑，获胜的机会有多大？本文将重点讨论后两者。

30秒阅读全文： 1、鸿蒙的野心不是做一个超越安卓、苹果的手机系统，而是做一个可以灵活部署在各种设备上的物联网操作系统。

这是一种跨越式的竞争。

2、华为选择了“激光雷达+高精度地图”的自动驾驶技术路线。

激光雷达和毫米波雷达的布局符合业务发展逻辑，但需要克服成本、性能、体积、安全等诸多障碍。

市场竞争格局也呈趋势。

处于白热化状态。

3、华为可能会将激光雷达等传感器与芯片、算法、系统、数据等一起打包给OEM厂商，也可能像Waymo一样有选择地向外界出售激光雷达。

■鸿蒙操作系统的跨越式竞争 华为希望将鸿蒙操作系统打造成一个开源、微内核、跨平台、适配海量应用生态APP的通用操作系统。

微内核的设计理念是华为多次强调的。

说白了，微内核不一定是最先进的，但由于它足够小，并且可以适应不同类型的物联网设备，因此更适合在物联网操作系统中使用。

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华为起家于通信行业，并在5G时代奋起直追。

它之所以努力十年，是因为它看中了物联网时代即将重新洗牌的商机。

鸿蒙也必须肩负起这个使命，包括开拓汽车极具潜力的应用场景。

鸿蒙计划将于明年在汽车领域推出，但在汽车领域，Android、Linux、AliOS已经占据领先地位。

鸿蒙将如何战胜敌人？目前来看，其最大的独特之处在于跨终端的无缝协作体验和微内核设计所带来的低延迟、高性能和更好的安全性。

今年9月，任正非在接受美国杂志《财富》采访时表示，“用不了两三年，Harmony系统就能与苹果相媲美。

“其实鸿蒙的野心并不是做一款超越安卓和苹果的手机系统，而是做一款可以灵活部署在各种设备上的物联网操作系统。

谷歌和苹果也都在研发过程中。

”对此，最快要到2020年才能发布，给华为留下了追赶的窗口期，这也算是一种跨越式竞争。

当然，任正非的说法也引起了一些质疑。

主要关注的是，华为一直擅长硬件，虽然擅长嵌入式软件，但在大规模软件架构方面并不强。

对此，徐直军在回应中表示。

对话称，华为不缺软件人才，但缺的是软件能力：苹果有10个人，华为可能需要个人去做一些事情，这与我国软件人才的培养环境密切相关。

短期内很难弥补。

徐直军并不回避华为做软件的战略，但软件开发能力不是执行力。

强大的狼性文化是可以培养出来的，需要耐力，需要用户反馈，需要不断迭代。

而作为一款操作系统，在鸿蒙上马之前谈经验还为时过早。

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基于开源框架构建的鸿蒙尚未发布开发者文档和开发者工具。

生态建设尚未启动。

今年8月份支持鸿蒙系统的软件型号仅有40余款。

之后，华为宣布推出十亿美元开发者奖金作为生态冷启动。

鸿蒙操作系统吸收了华为自研的方舟编译器、EMUI、EROFS等优质组件。

应该说它对开发者来说是非常有吸引力的，尤其是分布式技术的采用具有一次性开发、多次部署、硬件能力相互共享、分布式安全等特点。

例如，如果音箱无法打电话，在分布式技术的支持下，音箱和手机可以合二为一。

打电话时，扬声器就变成了手机麦克风。

同理，电视可以成为汽车的显示终端；无人机可以为汽车导航；手表的心脏传感器可以通过ID或人来解锁汽车。

面对，各种终端可以在各种场景下进行组合，消费者只需要专注于一台设备即可完成任务，因为完成过程中所需的能力完全由操作系统调度。

』 可见，分布式技术带来的应用潜力和想象空间将是前所未有的。

对于开发者来说，适应一个新的操作系统并不难，但最终还是要看应用的规模，这也是华为提出的。

能否实现“1+N”，即由1部手机、8部智能穿戴、家居设备、N个第三方合作伙伴组成的超级终端池。

毕竟，在鸿蒙之前，很多公司都想打破Android/IOS的统治地位，比如微软的WP系统、三星的Tizen系统、Mozilla的Firefox系统等，无一例外都死在了应用生态中。

具体在汽车领域，华为采取了哪些举措？徐直军的回答是“基于手机生态”和“请看结果”。

■ 激光雷达，为什么？华为将自己定位为“智能网联汽车增量零部件供应商”。

在这个大范围内，又画出了一个具体的业务圈，包括云服务、智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动等。

关于这五个主要部分的详细分析，可以参考另一篇文章：《 中国芯 加持 揭密华为智能汽车业务》。

这里我们主要讲第一个正式公布的激光雷达和毫米波雷达自研计划。

特斯拉CEO马斯克有一个著名的反激光雷达论点，认为“激光雷达是一项完全徒劳的任务，依赖雷达的公司最终会灭亡”。

不过，大多数公司都比较看好激光雷达的发展，但价格昂贵。

成本阻碍了其商业化。

谷歌在2016年披露，其自动驾驶汽车的成本为15万美元，其中Velodyne 64线激光雷达的成本高达7.5万美元，占整车成本的一半，是最昂贵的部件。

与价格相对应的是激光雷达在自动驾驶中的重要作用，它是直接影响感知和定位精度的核心部件。

“Velodyne激光雷达目前占据最高市场份额” 为了不受到激光雷达的束缚，近年来出现了许多大规模的投资和并购案例：百度、福特投资了Velodyne；通用汽车收购了 Strobe；福特收购普林斯顿光波；丰田和沃尔沃投资Luminar； Uber 收购 Tyto LiDAR； Aptiv 投资了 Quanergy、Innoviz 和 Leddar Tech；博世投资TetraVue；采埃孚收购 Ibeo 40% 的股份；上汽、北汽投资速腾钜创； Aurora收购了Blackmore……Waymo和苹果选择了直接自主研发。

Waymo 九年前开始投入巨资开发激光雷达，花费了数千万美元。

该公司表示，可以将激光雷达传感器的单价从 0 美元降低到 1 美元。

华为瞄准L4及以上自动驾驶，选择了与Waymo最接近的“激光雷达+高精地图”技术路线。

由此就不难理解其开发激光雷达的业务逻辑。

毫米波雷达的应用则更加广泛。

目前已普遍搭载在量产车辆上，在自动驾驶时代也是不可或缺的。

据悉，华为已分别在瑞典和加拿大的研发中心启动毫米波雷达和激光雷达的前期开发工作，并公开招聘相关技术人员。

华为十年前就在瑞典研发中心从事微波研究、基站和IP网络开发。

加拿大研发中心是华为5G核心竞争力研究中心。

今年2月，华为宣布将在加拿大招聘新员工，并将研发投入增加15%。

这些技术积累将转化为华为作为智能网络连接增量组件提供商的优势。

徐直军也没有回避华为的战略意图，声称将利用自己的5G技术开发毫米波雷达，实现全天候成像。

他还将充分利用全球领先的光电技术来研发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题。

和性能问题。

如果简单细分激光雷达的成本，IC芯片占比最大。

据一些机构估算，一台16线机械激光雷达一般需要16套IC芯片组，成本高达1000美元，64套IC芯片组将直接使成本翻倍。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾向车企推荐使用64线及以上的激光雷达。

距离大于米，视野大于度。

这从侧面说明华为自研产品也走高端路线。

华为的芯片优势或许会给激光雷达的成本降低问题带来不一样的思路。

“奥迪车搭载华为ADS” 不过，已有大量玩家进入激光雷达赛道。

固态激光雷达已经成为一种趋势，开始走向车规级、量产。

Innoviz率先获得固态激光雷达产品预装订单，并成为2017年投产的宝马车型的主要供应商； Waymo 开始向一些公司销售短程激光雷达；前垄断企业 Veloydne 还推出了 VelaDome 短程装置，售价 1 美元。

激光雷达，并积极布局芯片；就在今年8月，长城汽车宣布将采用新一代4D固态激光雷达ibeoNEXT，这是全球首个汽车级纯固态激光雷达量产合作项目。

华为的超车策略极有可能将激光雷达、毫米波雷达等传感器，以及芯片、算法、系统、数据等整合成L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS），并提供整体配套原始设备制造商。

当然，也可以像Waymo一样选择性地销售传感器硬件。

事实上，华为最近已经开始单独销售4G IoT芯片，其商业模式正在悄然发生变化。

全文摘要：2020年，华为车规级AI芯片将对外发布，鸿蒙操作系统也将正式在汽车上上线。

虽然激光雷达还没有确切的发布时间，但根据目前的商用进程，预计最晚会在2019年。

华为的加入或将改变中国智能网产业小而碎片化的技术发展现状。

一个具备全栈、全场景AI能力的生态平台将对竞争格局产生深远影响。

至于结果如何，我们不妨拭目以待。