增程混合动力的春天？聊零震动双缸增程器

【科技】广州车展正式落幕，多款新车首次上市。

说是饕餮盛宴也不为过，但吃多了总会腻。

这篇文章我不会谈论新车。

来一碗“广州凉茶”吧。

这碗“茶”的产地是奥地利。

它的全名是OBRIST Powertrain。

其技术非常独特。

它是许多大牌模特的幕后黑手。

阴影，比如特斯拉和宝马i系列车型的压缩机技术，奔驰S级轿跑车的二氧化碳压缩机等等。

不过这次我们说的不是压缩机技术，而是1.0排量的双缸发动机发动机和混合动力系统。

这种混合动力系统和双缸发动机引起了国内外众多制造商的关注。

OBRIST Powertrain透露，已经有了一些意向订单（包括来自中国的订单），未来两年可能会有搭??载该系统的新车，所以打算给大家先睹为快，看看这个所谓的无振动到底是什么发动机和超级混合动力都是。

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◆OBRIST Powertrain首次透露 OBRIST Powertrain是一家成立于2008年的工程技术公司，总部位于奥地利，源于2008年成立的OBRIST Engineering，而OBRIST Engineering是一家专注于热管理技术的工程公司。

作为OBRIST Engineering的姊妹公司，新成立的OBRIST Powertrain保留并开发了自己的热管理技术，比如大家熟悉的特斯拉。

所有 Tesla 车型的压缩机技术均来自 OBRIST。

负责梅赛德斯-奔驰Coupe家族外观的S级Coupe车型也是OBRIST的客户。

OBRIST开发了世界上第一台二氧化碳压缩机，梅赛德斯-奔驰S Coupe车型是其首个安装对象。

此外，我还看到OBRIST Powertrain服务名单上的客户包括大众、奥迪、雷诺、保时捷、吉利汽车、通用汽车、菲亚特、MAN等，这家名不见经传的公司其实在汽车技术方面积累了经验。

它的深度相当之深，其实力也不容小觑。

如果说热管理是OBRIST的传统强项技术，那么我们今天所说的混合系统就是OBRIST家族的“新秀”。

OBRIST Powertrain于2010年成立后，对市场上的新能源技术进行了系统的研究和分析，同时也了解了各国的充电设施，最终相信混合动力技术未来会有更长的生命周期。

目前，OBRIST Powertrain在增程式混合动力核心领域拥有自己的“尖刀”产品，分别是增程器、锂电池以及相应的控制软件。

◆无震动发动机，是噱头还是真本事？说到增程，我们肯定会想到Ideal ONE。

作为国内第一家发力增程式混合动力领域的新造车企业，理想ONE的出现让更多消费者认识到了增程式混合动力的技术路线。

当然，这也给消费者带来了很多关于此类技术的疑问，比如用油发电的效率是否不高，真实的油耗是多少，高速是否还消耗燃油等等。

实测理想ONE，作为一款中大型SUV，各方面表现无论是驾驶体验还是能耗表现都符合人们的预期。

当然，对于理想ONE来说，高速路况还是有提升空间的。

三缸发动机之所以振动，主要是因为活塞运动时产生的惯性无法抵消。

活塞每次上下运动，发动机都会上下振动两次。

因此，发动机的振动频率与发动机的转速有关。

其中，与发动机转速相同的振动频率称为一阶振动，两倍于发动机转速的频率称为二阶振动。

以此类推，还有三阶、四阶振动。

对于气缸数为偶数的发动机，发动机的活塞在做功时会对称运动，因此可以抵消活塞工作时产生的反向惯性。

目前传统的两缸发动机虽然气缸数为偶数，但受到点火扭振的影响，很容易产生振动。

我们可以看到，市场上大量的摩托车都采用了双缸发动机，其振动性能就不用我多说了。

针对这种情况，OBRIST Powertrain开发了这款反向旋转双曲轴两缸发动机。

通常，两缸发动机的曲轴布置是同步的或异步的。

同步是指两个气缸同时上下运动，异步是指两个气缸同时上下运动。

其中，同步双缸因其做功更加均匀，连杆和曲轴做功引起的扭转振动比异步双缸小而得到广泛应用。

这款发动机（也可以说是增程器）排量为1.0L，功率为54马力。

它还集成了左右两个发电机。

从结构图中我们可以看出，这个引擎还是非常简单的。

两个曲轴反向旋转，配重经过优化。

配气结构也是最简单的单气门形式，喷油方式采用进气。

歧管喷射的最大优点是最大限度地减少NO和颗粒物的排放。

曲轴传输的动力通过无声链条直接连接到发电机。

进一步减少动力传输路线，提高传输效率，并采用配重、静音链条等，使发动机工作时几乎不产生振动。

整个系统重量仅为95kg（不含油），外形尺寸为××mm。

总体而言，它重量轻、结构紧凑、集成度高。

OBRIST Powertrain的增程器分为两个版本。

基本版本就是我上面介绍的那个。

这是标准的自然吸气发动机。

基本版发电机目前的输出功率为40kWe。

还有一个高性能版本。

它在基本版本的基础上增加了涡轮增压器，最终可以让发电机输出达到85kWe。

◆触手可及的电池组技术 除了双缸增程器之外，OBRIST Powertrain认为其另一大技术优势是电池组技术，包括热管理和封装技术。

电池热管理不仅影响电池的寿命和续航能力，还在很大程度上影响安全性，其重要性不言而喻。

当 OBRIST Powertrain 工程师谈论热管理时，他们的信心是不言而喻的。

首先是电池温度控制的准确性。

将电池平放在铜板上。

如果是0mAh的电池，可以16颗串在一起配置。

然后用两块铜板将其包裹并通过激光焊接工艺进行封装。

电芯的加热端主要在圆柱体的两端。

铜片可以有效地传递产生的热量，然后添加绝缘材料、云母板和集成电池管理系统等。

这个电池组最终将被包裹在厚度为2毫米的铝壳中。

作为OBRIST Powertrain在混合动力领域的第二个核心技术，显然OBRIST Powertrain对自家的锂电池组充满了信心。

目前，与增程器一样，他们提供两种电池组版本：基本能量和中等能量。

低成本基本型容量为11kWh，中型容量为16.6kWh。

尺寸××mm，重量kg左右。

因此，中能耗的OBRIST动力总成基本可以满足目前PHEV车型的需求，而低能耗版本则可以与HEV车型形成良好的匹配。

同时，这些电池组可以连续堆叠，最终满足纯电动汽车的需求。

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此外，OBRIST Powertrain如整车控制器、软件算法等均自主设计，最终可形成插电式混合动力、增程式、纯电动等多种类型的动力组合。

其中，增程混合动力是目前OBRIST Powertrain最受推荐的方法，也是技术最成熟的方法。

他们在欧洲改装了多款量产车，包括帝豪新能源等，其中帝豪改装成PHEV车型，并进行了实际道路测试。

在公里测试中，得到的油耗为2.93L/km。

表现。

（注：本次测试并非标准测试，而是实际测试的一种形式，包括城市道路、高速公路等不同路况）从测试结果来看，OBRIST Powertrain的混合动力技术表现较为出色。

当时的奥地利媒体也给出了但能否真正将其技术优势转化为主机厂感兴趣的产品，相信OBRIST Powertrain还有一段路要走。

编者点评：新能源汽车产业正处于快速转型阶段。

销量的增长（1-8月中国市场新能源汽车销量同比增长41.6%）让全球电动化势不可挡。

那么在转型阶段，一些过渡手段就变得不可或缺。

增程式混合动力确实是一条路径，但由于能量传输效率低以及增程器问题，这条技术路线受到了一定的影响。

虽然Ideal ONE已经开始发货，但目前的量还很小。

前景还不是特别明朗，而OBRIST Powertrain这次展示的超级混动显然是押注在增程领域，而所谓的“零震动”发动机其实就是肌肉秀，只是为了展示其技术积累在混合动力领域。

但需要看到的是，目前国内技术转型路线还不够明显，需要关注技术路线重大调整带来的新能源汽车产业链变化。