四款车型均率先落地， 2009款宝马3系今晚上市
05-18
【行业】2018北京车展期间，博世带来了多种面向未来的电动化、智能化解决方案。
今年成立的博世智能出行集团涵盖乘用车、商用车、智能出行等业务。
鉴于商用车更高集成度的需求，博世中国商用车集团将于今年5月1日成立，致力于多元化、智能化商用车动力总成、商用车智能电子转向技术、商用车自动驾驶技术车辆内置于平台中。
在博世动力中国媒体见面会上，受邀媒体与博世智能出行集团中国董事总裁、博世动力系统中国区总监总裁王伟良进行了对话。
以下为对话节选： 媒体：过去，博世一直在幕后充当零部件供应商。
博世未来有没有可能也会购买卡车进行组装？就像乘用车界的华为。
王伟良：我已经明确表示，博世永远不会制造汽车。
虽然我不能代表博世说话，但我对此非常清楚。
多年来我们一直持有这个观点。
我们只为客户提供服务并为其提供支持。
博世有一句口号叫“科技让生活美丽”，博世在这方面投入巨大。
例如，我们的年销售额是1亿欧元。
关心博世的人都可以看到，博世每年的开发费用占7%到8%，所以一个企业每年可以用这么多钱来持续创新和发展。
你可以相信这家公司的创新能力、供应能力、安全能力和韧性。
博世感恩这个时代，尤其是在中国汽车工业快速发展的背景下。
这是一个大家共同成就的过程。
我们的定位非常明确：博世不造汽车。
媒体：各个势力在不同场景、不同领域都有自己的差异化优势。
与商用车领域的燃料电池和清洁替代燃料相比，动力电池是否具有一些成本或能量补充优势？在配套基础设施方面是否存在劣势？王伟良：目前，多元化的能源结构符合现有国情，因为我国幅员较大，发展不平衡。
在大城市，电气化和基础设施没有问题，但在中小城市或者一些农村地区可能会出现问题。
近期的汽车补贴政策也针对不同地区有不同的策略。
所以我认为发展多元结构燃料的模式将会长期存在，特别是在全球范围内。
燃料电池用在重型卡车上，我认为在基础设施方面不会有任何问题。
在国家政策层面，围绕示范城市，需要将示范城市与高速公路连接起来，并根据需求在高速公路边建设加氢站。
数量逐年会有比较大的增长。
数十万辆重型卡车使用氢燃料。
我认为电池是正常的。
媒体：EBS在乘用车或卡车运营中的渗透率还不是很高。
博世看好商用车EBS的发展吗？您预计市场何时大规模推广商用车EBS？王伟良：EBS非常关键。
电子制动系统效率高、响应快、精度高，优势明显。
从效率角度来看，电子制动也有利于能量回收。
从电力驱动的角度来看，无论采用什么类型的驱动，中间总会有动力电池，所以可以利用动力电池来回收能量。
我个人认为今年我国卡车电子刹车将会有更大的发展。
现在出口时，所有电动汽车都必须使用EBS。
如果明年国家法规大力推广，电子刹车的普及程度将会提高。
媒体：中国大部分企业其实没有领导经验。
像博世这样的行业领导者如何与行业内其他客户进行沟通，引导行业向正确的方向发展？王伟良：业内大多数科技公司，包括博世在内，仍在制造技术和产品。
刚才提到的问题归根结底还是我们不习惯生态系统。
中国汽车工业必须与全球汽车工业共同发展。
因为某家公司因其特殊的能力或技术而没有给其他公司生存的空间，这绝对不是一个好的策略。
你可以在竞争中获得优势，但基本的行业生态环境仍然需要维护。
行业发展过程中有很多经验和教训。
我们一些企业一定要注重国际化的进程。
要想在竞争中生存，还必须注重创新，掌握主动。
创新是合理的。
媒体：今年1月，博世与北汽福田共同成立商用新能源品牌凯文汽车。
作为投资者，您对凯文汽车有何期待？王伟良：我有一个想法。
汽车行业是重资产行业，长期生产者有恒心。
新能源与老企业存在差异，知识体系不同，理念不同。
但我们也希望和大牌的、传统的、长久的人和企业合作，所以我们和北汽福田一拍即合。
我们对卡文汽车寄予厚望，相信卡文汽车会取得更好的成绩。
媒体：在电动化、智能化的新时代，博世动力面临哪些挑战和未来机遇？王伟良：短短十几二十年，中国汽车工业已成为世界第一大汽车工业。
从某种意义上来说，它已经达到了世界领先汽车工业的前列。
首先要承认国际汽车产业对中国产业的融合和投资，包括中国汽车产业在国际化进程中的融入，使得中国汽车产业得以快速、超常规的发展。
博世在中国汽车工业的发展中也取得了辉煌的业绩。
至于博世能否再次成功？那就要靠一个“共塑”二字，共塑智慧出行新时代，真正意义上实现中国汽车与世界汽车工业的新共振。
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