冷科技解读科尔维特前置变中置变速箱的秘密

【科技】2019年1月17日，纽约华尔道夫酒店大堂前，一头喷着蓝色火焰的“怪兽”被吸引人们的关注。

请注意，这辆搭载直列6缸发动机的EX展车（C1）正式开启了科尔维特（参数|查询）跑车历史的篇章。

这60年的征程，虽然并不顺利，但事实证明它经受住了考验。

年已经到了。

昨天，7月19日上午，代号C8的全新一代克尔维特（车型Stingray）正式发布。

新车与以往车型最大的区别在于采用了中置发动机动力源。

同时大量使用航空航天发动机。

这一概念被融入到外观设计中。

乍一看，全新一代克尔维特依然保留着经典的美式味道，狂野又不拘小节。

◆中置后驱——科尔维特教父的伟大梦想 雪佛兰科尔维特自诞生以来，在量产车型中从未偏离过三大核心属性：前置发动机、后轮驱动、轻量化车身（玻璃钢复合材料） 。

但事实上，克尔维特从来都不是一个甘于平凡的品牌。

不安分的基因从诞生之日起就刻在了它的骨头里。

这辆车仍然是佐拉·阿库斯-Duntov·先生开发的。

佐拉·阿库斯-Duntov (Zora Arkus-Duntov) 在通用汽车公司的米尔福德试验场亲自驾驶过它。

百公里加速仅需2.8秒，最高时速超过公里/小时。

当佐拉·阿库斯-Duntov满怀希望，准备用这款车参加勒芒24小时耐力赛时，通用汽车高管再次因为成本问题拒绝了这款车。

你能想象每次你精心准备的作品被拒绝时是什么感觉吗？对于普通人来说，这样的打击或许已经难以承受很长一段时间了，但是对于传奇人物来说，这些显然并没有击中他。

耐心和毅力这两种崇高品质始终伴随着佐拉·阿库斯-Duntov。

在接下来的几年中，直到2001年退休为止，这位传奇人物继续开发中置发动机克尔维特，包括2008年的XP-Astro II和2006年的XP-Astro II。

这些车型每一款都取得了巨大的成功，但不幸的是它们都胎死腹中，最终由于某种原因没有大规模生产。

这款车的空气阻力系数达到了0.，鸥翼式车门设计，发动机输出功率在Ps左右。

这辆车最终因转子发动机不稳定而报废。

时任通用汽车总裁埃德·科尔（Ed Cole）是转子发动机的主要支持者，他不得不放弃转子发动机。

不稳定的技术显然无法说服董事会批准这款车。

手推车的批量生产。

最终，当年一月，佐拉·阿库斯-Duntov·先生正式退休。

直到退休他都无法实现自己的梦想，但克尔维特的工程师们并没有忘记他们的“王牌”。

◆抛开情感因素，为什么选择中置车型？抛开情绪不谈，克尔维特从前置发动机转向后置发动机其实还有更深层次的原因。

事实上，自科尔维特教父佐拉·阿库斯-Duntov·先生退休以来，科尔维特工程师一直没有放弃对中置发动机跑车的研究，例如雪佛兰科尔维特Indy或CERV-III。

但问题是，当时的克尔维特没有充分的理由去改变成熟的前置发动机车身结构，因为当时的供给系统已经非常成熟，成本可以得到有效控制。

Corvette工程师意识到现有的汽车架构已经开始限制汽车的性能，他们需要一种能够承受更高限制的车身结构。

“教父”早已将答案隐藏在克尔维特的历史中，而中置发动机显然是最好的解决方案。

身为赛车手的佐拉·阿库斯-Duntov·先生一直认为中置发动机是科尔维特最好的动力驱动解决方案。

前置发动机的跑车在快速加速时重心会向后移动，前轮附着力会下降，从而导致动力下降。

它的表现会很差，而且还需要负责转向，承受变速箱的部分重量，非常影响操控性。

“此图仅供参考” 克尔维特最终选择中置布局的最重要原因是因为克尔维特的发动机排量较大。

如果想要获得更强大的动力，通常需要添加发动机相关技术。

应用时，这些都会增加发动机的质量和体积。

如果还是采用前置的方式，就会像AMG GT一样有一个很长的“鼻子”，操控起来不太友好，甚至影响视线。

中置的方式可以避免这种情况，并且将其放置在更靠近后轴的位置也可以给后轮胎带来更多的下压力。

由于安装位置较低，重心也会较低，以实现更好的控制。

此外，这款发动机还对润滑系统和冷却系统进行了大量升级。

该发动机采用三个油泵，并首次采用干式油底壳系统。

整个润滑系统主要适用于履带行驶，因为在履带上需要始终保持较高的速度，而高速度也需要更好的润滑效果，所以发动机油也需要始终保持较高的油压，以避免发生故障。

发动机功率下降。

LT2的润滑系统旨在始终保持较高的油压，确保发动机在各个方向的横向加速度超过1G时仍具有良好的动力性能。

选择中置布局还有另一个有趣的因素——设计。

没错，因为发动机是中置的，所以汽车前端的设计可以不考虑发动机。

对于非常重视设计的克尔维特来说，就像是最终的封印被解开了。

设计师可以赋予它各种喜怒无常的外观。

◆全新一代克尔维特还有哪些技术特点？讲了这么多历史背景和为什么要开发中置引擎，我们来看看这个Stingray其他一些有趣的方面。

我首先想到的是材质，或者说轻量化更相关。

前面我提到，科尔维特自诞生以来就青睐使用玻璃纤维复合材料，新Stingray仍然如此。

此外，刹车上还加入了eBoost刹车。

除了提高刹车的精准度外，更重要的是后期也有更大的可调节性，更方便赛道行驶。

前唇还带有类似保时捷的升降功能，而且速度更快。

它能在2.8秒内完成举升动作，并可升高约40毫米，使其能够完好地通过凹凸不平的道路、地下室、减速带等路况。

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变速箱方面，这款Stingray是科尔维特历史上第一款不配备手动变速箱的车型。

目前提供雪佛兰的8速双离合变速箱。

工程师们认为，这款双离合变速箱能够完全提供手动换挡的感觉，同时，自动模式下的换挡速度也非常快。

二档到六档的传动比设计得非常密集，以保证发动机始终工作在峰值功率附近。

七档和八档的工程师认为使用较少，所以将传动比设计得较小，主要用于长途行驶。

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虽然它是一辆非常机械化的跑车，但如果你看看外面再看看里面，它的电子架构仍然很出色。

通用汽车几乎已经拿出了电子架构方面最好的产品。

总体来说，内饰除了功能按钮的设计有些反人类之外，其他一切看起来都非常漂亮，而这些漂亮的东西似乎冲淡了内饰的奇特性。

毕竟，它是一辆供您驾驶的跑车，不是吗？ ？克尔维特一直是经典美国设计和美国精神的代名词，在我看来，仍然如此。

感谢通用汽车和科尔维特，LT 仍然存在，一切仍然是汽车发明时最原始、最美丽的样子。