再现非凡，全新一代雷克萨斯LM全球首发
05-16
【活动】现代F1赛车比普通汽车更接近喷气式战斗机。
空气动力学已成为竞争的关键，各团队每年在研发上花费数千万美元。
空气动力学设计师主要关心两件事：产生下压力，从而提高赛车轮胎的抓地力并增加转弯能力，并最大限度地减少气流湍流等导致汽车减速的因素。
六十年代末，一些团队开始尝试车翼。
赛车机翼的工作原理与飞机机翼完全相同，只是方向相反。
车翼两侧气流速度不同（由于行进距离不同）造成气压差异，这就是著名的伯努利原理。
为了平衡压力，车翼会向低压方向发展。
飞机利用机翼产生升力，而赛车则利用机翼产生下压力。
现代F1赛车可产生3.5g的转弯侧向力（自身重力的3.5倍）。
这意味着理论上它们可以头朝下高速行驶。
早期对可变和高位水箱的实验导致了一些严重事故，并且在 2002 年赛季期间引入了限制水箱尺寸和位置的法规。
随着时间的推移，这些规则和条例中的大部分至今仍然适用。
20 世纪 70 年代中期，“地面效应”下压力被发现。
莲花工程师发现，可以将汽车的整个车身设计得像机翼，以帮助汽车本身抓住地面。
这一想法最极端的体现是Brabham BT46B，它由戈登·穆雷设计，在车后安装了一个风扇，从车底抽出空气，产生巨大的下压力。
该车只参加了一场比赛，之后就因其他车队的技术挑战而退出。
随后，比赛规则也发生变化，限制“地面效应”的作用——先是禁止利用车裙板制造低压区，后来又要求“减速板”。
尽管大多数车队的空气动力学部门都配备了全尺寸风洞和强大的计算能力，但F1的基本空气动力学原理仍然适用：以最小的阻力成本创造最大的下压力。
前后安装的主翼适应不同赛道的具体需要。
像摩纳哥这样狭窄、缓慢的赛道需要非常激进的解决方案 - 您可以看到一些赛车在后翼上配备了两个独立的刀片状元件（最多允许两个）。
相比之下，像蒙扎这样的高速赛道上的汽车会尽可能多地脱离车翼，以减少阻力并提高长直道上的速度。
现代 F1 赛车的每个表面——从悬架的形状到驾驶员的头盔——都考虑到了空气动力学。
受干扰的空气会产生湍流，从而产生阻力，从而减慢汽车的速度。
看看现代的 F1 赛车，您会发现大部分工作都是为了增加下压力，同时减少阻力 - 从防止湍流的垂直扰流板，到安装在汽车后底部以重新平衡气流的扩散器。
通过汽车底部的气压是为了避免在汽车后部产生低压“气团”，使汽车减速）。
尽管如此，设计师们也不能让赛车变得太“滑”，因为他们仍然要保证有足够的气流来帮助F1赛车的发动机散热。
近年来，大多数F1车队都试图效仿法拉利的“细腰”设计，即赛车的后部尽可能窄和低。
这可以减少阻力并最大化后翼上的气流。
安装在汽车两侧的防风器还可以帮助调节气流并最大程度地减少湍流。
2001 年修订的法规使空气动力学专家变得更加成熟。
为了降低车速，国际汽联通过要求前翼子升起、后翼子前移以及修改扩散器方案等方式带走了赛车的部分下压力。
设计师很快就弥补了大部分损坏，开发了复杂而新颖的解决方案，例如迈凯伦 MP4-20 的“有角度”小翼。
然而，这些想法中的大多数都被国际汽联更严格的空气动力学法规所禁止。
这些变化旨在让跟随其他车辆变得更容易，从而鼓励超车行为。
新规则将赛车带入了一个新时代，前翼更低更宽，后翼更高更窄，车身更干净。
然而，也许最有趣的变化是“可移动空气动力学”的引入，它允许车手在比赛进行时从驾驶舱对前翼进行有限的调整。
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