穿越“达尔文死海”如何解决轻量化问题

【行业】“达尔文死海”是近年来逐渐被很多技术研发人员津津乐道的一个名词，特指之前的技术改造。

创新技术的产品化。

空白区域。

很多优秀的创新团队和企业都未能跨越这片死海。

在汽车轻量化领域也是如此。

“我们不缺乏技术创新，但缺乏工业化的土壤。

”在汽车制造这个大圈子里，类似的话屡见不鲜，但如何才能有所突破呢？在汽车产业多年面临轻量化高端技术瓶颈后，国家新能源汽车技术创新中心（简称“国创中心”）给行业带来了一些新鲜感，聚合轻量化生态资源，通过市场化手段提升技术含量。

制作是一个很好的尝试。

10月21日至22日，2018国际先进汽车材料创新与应用峰会在山东淄博举行。

新能源汽车技术（轻量化）创新拉力赛同期举行。

国家创新中心于今年3月成立。

是国家科技部重点推动的技术创新中心。

国家创新中心确立了“9”技术路线。

共同打造“智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电控、轻量化、插电式混合动力、前瞻技术、整车集成”九大领域国内外前沿研发能力；提供“开源整车平台、测试验证平台、产权运营平台、孵化创投平台”的技术服务。

■ 轻量化目标更加明确，“卡脖子”依然存在。

轻量化是当前乃至今后很长一段时期新能源汽车提升车辆性能的关键途径之一。

据悉，新能源汽车重量若减少10%，整车能耗将降低约5.5%，车辆续航里程将增加约6%。

汽车轻量化创新主要包括三个方面：材料创新、结构设计创新、制造工艺创新。

目前，汽车零部件的原材料仍以钢材为主，高强度钢的应用正在不断扩大。

铝镁合金也显示出替代的必要性。

碳纤维、复合材料等非金属材料也成为汽车轻量化的新焦点。

手；汽车零部件有许多奇特的形状。

影响因素之一是通过特殊设计减少材料的使用，同时保证性能不下降。

在技??术方面，轻量化体现在制造方式上，如铸锻件的升级、材质的不同等。

材料之间的有效粘合克服了材料之间的热膨胀系数不同等问题。

事实上，这些年来汽车轻量化创新的大方向并没有发生明显的变化，但市场的需求却越来越强烈。

当新能源汽车被视为节能减排的利器并开始广泛推广，当三电技术短期内难以取得更大突破时，新能源汽车的轻量化带来了新的挑战。

再次走到最前线。

2019年10月29日，中国汽车工程学会团体标准《乘用车整车轻量化系数计算方法》正式发布。

该系数通过车辆的名义密度、重量比功率、油耗/电耗等指标综合计算出汽车轻量化的核心价值。

这一系数也将新能源汽车轻量化的目标引向了新的方向。

据介绍，此前的节能与新能源汽车轻量化技术路线图1.0版本中，轻量化是按照车辆平均减重百分比计算的，即相比2017年，到2020年车辆平均减重2018年为10%，20%，每年达到35%。

减重目标并不适用于所有车型，因此在2.0版本中对该目标进行了调整。

以纯电动乘用车为例，2018年整车轻量化系数降低15%，2018年达到25%，一年前达到35%。

这样的定位更符合市场需求。

“国家创新中心总经理 袁成银”目前，我国高强钢应用技术已基本达到国际先进水平，高性能铝合金的应用已开始，高强钢应用的技术研究工作也已启动。

先进复合材料不断深化。

整车轻量化系数显着降低。

但与国际先进技术的差距仍然存在。

首先，汽车材料行业的研究基础存在差距。

例如，大量新材料试验数据依赖国外采购。

此外，新材料的推广应用还远远不够。

综合性能不变，成本难以控制。

国家创新中心总经理袁成银补充道，“材料测试的仿真工具、制造材料所用的基础设备、软件、零部件等很多都卡住了。

未来需要全面改进。

” ■ 难点是什么在成本控制上巧合的是，一种全新的生态构建材料可以广泛应用于汽车市场，短则几年，长则十几年。

这并不夸张。

在实验室，新材料是最容易产生成果的领域，但工业化应用周期却很长。

原因不仅在于高昂的研发成本，还在于应用后下游制造工艺的综合改进、生产设备的调整、人员的技能培训。

国家创新中心副总经理邹光才表示，新材料的应用不可能由一家公司来带动。

对于有利润和竞争需求的零部件企业来说，即使研发出创新技术，也很难与全行业共享。

在行业内，新技术能否被车企接受是另一个难点突破点。

因此，第三方公共服务平台就显得更加重要。

《国创中心打造的创新生态系统》“我们不想也不会与任何公司竞争。

在技术创新过程中，国创中心的使命是做好公共服务平台，重点突破”在尖端共性关键技术方面，我们不是下游产品供应商。

”袁成银说。

“高校往往注重创新技术的研发，而企业则青睐高度成熟的技术，以降低风险、实现利润最大化。

”袁成银认为。

因此，在科技成果孵化的成熟阶段，很少有人去做，形成了“技术转化过程中的空白”。

他所做的就是试图穿越这片空旷的空间——“达尔文死海”。

国家创新中心将创新技术从无到有到量产的过程分为九个层次。

1-3级可视为概念导入阶段，4-7级为概念孵化为应用技术甚至产出样本，8-9级为产业化导入阶段。

国家创新中心做的是3-8级，也就是技术转化阶段。

技术创新的土壤无非是人力、资本和开放系统支撑的基础研发能力。

这背后是生态建设。

“要用市场化的手段，促进创新要素的凝聚和融合。

这个生态系统涵盖了学习、研究、资本、应用、生产、政治、创新。

”袁成荫说道。

活动现场，国家创新中心生态圈不断拓展。

在轻量化领域，国家创新中心与伦敦帝国理工学院及国内多所大学签约。

“国家创新中心参与孵化的燃料电池系统配件” ■新材料造势，轻量化新生态的起点 10月22日，国家创新中心淄博分中心揭牌。

淄博市被誉为“新材料名城”，拥有丰富的工业基础。

因此，将其作为轻质材料创新基地，可以获得广泛的人才和资源支持。

同期，新能源汽车技术（轻量化）创新拉力赛成功举办，伦敦帝国学院、鼎鑫镁业、渤海汽车、同济大学等15所高校和企业集中展示前防撞梁、轻量化制动盘、和电池盒。

、先进多材料连接技术等诸多轻量化主题在路演上展开。

借助本次拉力赛，国家创新中心正式发布了新能源汽车技术创新拉力赛的赛事品牌“NEVTIR”。

事实上，2019年，国家创新中心就已与淄博市达成战略合作伙伴关系，在轻量化领域开展深度合作，共同发起新能源汽车技术（轻量化）创新拉力赛，从“结构轻量化” ”到“轻量化”。

针对“新能源汽车数字化选材仿真设计”、“先进多材料连接技术”等行业共性痛点制定方案，吸引高校、企业、科研单位参与。

袁成银介绍，国家创新中心成立以来，已孵化项目20余个，其中80%已产业化，轻量化创新集结是新起点。

未来将重点孵化10-15个项目，保持孵化成功率70%-80%。

小编总结：在汽车领域，轻量化是老生常谈，但又不得不谈。

我国汽车基础材料的研发还存在一定的短板。

作为国家科技创新中心，国家创新中心正在努力突破束缚，建立新型产业合作生态系统。

其背后是资金链、政策链、服务链、技术链、人才链、创新链。

国家创新中心的工作结束并不是创新技术产业化的结束。

可提供部分研发资金、基础数据资源及上下游配套企业。

但产品最终量产仍需零部件与车企进一步合作。