F1日本站策略报告：巴顿-阿隆索有洞察力

铃鹿赛道凭借其独特的赛道特色，再次成为世界冠军的较量之地。

在超车极其困难的情况下，策略无疑是比赛的亮点。

虽然维特尔毫无悬念地拿下职业生涯第二个冠军，但阿隆索和巴顿这一次的运用策略更有经验。

F1名将詹姆斯·艾伦将为您讲解超越分数的策略之战。

整个日本大奖赛都是讲策略的。

轮胎的使用比想象中更困难。

无论是排位赛还是正赛，成功的车手背后都有正确的车队策略。

一如既往，即使是最好的骑手之间也常常存在差距。

日本排名前三的车手中，维特尔的轮胎表现最差，阿隆索的轮胎表现最好。

每节开始时，阿隆索的步伐与维特尔相似，但当接近下一个进站时，他始终是三辆车中最快的。

他的轮胎磨损极小，因此尽管排位赛仅获得第五名，但他仍然获得第二名。

从比赛一开始，冠军巴顿就没有落后于维特尔，他在第一节就更好地利用了自己的轮胎。

因此，英国人设法比维特尔晚一圈进站，并比德国人先出站。

做到这一点并不容易。

虽然迈凯伦的赛车是今年最快的，但其轮胎性能与红牛相似，因此成绩受到了影响。

整个日本大奖赛都是围绕策略展开的，轮胎的使用比预想的还要困难。

前三名车手的策略一模一样——前三个季度使用软胎，最后一个季度使用新的中性轮胎。

区别在于各自的轮胎故障情况和进站时间。

考虑到维特尔仅能锁定冠军1分，红牛似乎采取了保守的策略。

这给巴顿和阿隆索创造了机会，他们都抓住了。

但进一步分析表明情况并不完全如此。

每次维特尔在轮胎耗尽时进站。

本赛季我们经常看到红牛在没有耗尽轮胎的情况下很早就进站，颇有争议。

然而，他们总能以良好的节奏创造出提前进站的机会并保住冠军。

维特尔在日本也是如此。

我们可以从两个角度来审视维特尔的策略：一是提前止步，这是一种保守的做法，目的是保住自己的位置。

但这样做也有风险，因为他的轮胎可能会在比赛结束时过早失效。

他在还剩20圈时换上了中性轮胎，领先巴顿和阿隆索三圈和四圈。

最终，阿隆索凭借软胎上的出色表现，从维特尔手中夺得亚军。

维特尔在第一节结束时建立了5.2秒的优势，并因轮胎表现不佳而进站。

第二节，他在进站前依然充分利用了轮胎。

最终进站后，尽管换上了中性胎，出站时遇到了交通问题，但维特尔的竞争力依然不减。

然而，虽然新轮胎帮助了维特尔，但他仍然没能超越巴顿。

看看安全车如何改变中场积分战。

今年我们多次见证了三大球队身后的中场球队之间激烈的积分争夺战。

周六排位赛前，战略家们就开始制定比赛计划。

小林、舒马赫、塞纳和佩特罗夫在排位赛中均排名前十，但在Q3中均未取得成绩。

因此，雷诺为比赛准备了两套新的中型轮胎和一套软胎；舒马赫和小林有一套软胎和一套硬胎。

计算策略的关键是两个轮胎结果的交集。

中型轮胎和软胎的差距约为每圈1.2秒。

舒马赫和小林开始使用软胎，而雷诺则使用新的中性轮胎。

印度力量的两辆赛车在排位赛中跌出了前十名，并且均使用软胎起步。

佩雷斯排名第 17 位，他使用的是新的中性轮胎。

比赛中使用安全车的概率为60%，并且在第24圈确实出现了。

受益的是彼得罗夫和佩雷斯，他们使用的是中性轮胎，因此安全车帮助他们弥补了损失的时间。

在安全车出动前的第二圈，两人落后领先者 43 秒，落后进站的苏蒂尔 20 秒。

印度力量采取了传统的三停策略，直到第20圈情况都还不错。

他们的优势是比对手少进一球。

然而，安全车的部署帮助了佩雷斯和彼得罗夫，他们通过印度力量进站提升了排名。

然而，即使有了DRS，铃鹿的超车仍然很困难。

而且，佩特罗夫和佩雷斯在最后一段使用了新的软胎，而苏蒂尔则使用了中性轮胎，因此没有超车的机会。

由于液压系统故障，罗斯伯格从第23位起步。

他使用新的中性轮胎出发，当安全车出动时，他落后于苏蒂尔第 12 位。

他的进站设置与印度力量相似，但安全车缩短了差距，因此比赛结束时他利用软胎的优势，获得了第十名的积分。

采用三停策略的舒马赫分别在第9、24和41圈进站。

有趣的是，他在第二节使用软胎跑了15圈，比红牛和汉密尔顿都长。

奔驰今年表现如此出色，实属罕见。

当安全车出动时，舒马赫落后领先者巴顿25秒，因此他有机会追上。

安全车出动后，车手使用软胎坚持了17圈，超越了费利佩·马萨，再次证明老了依然好。

这也和他威廉姆斯·维伦纽夫时代的老对手乔克·克莱尔成为他的游戏工程师有关。

汉密尔顿在比赛中的速度始终落后于巴顿。

你这人怎么回事？这场比赛对汉密尔顿来说是一场噩梦，他本来有机会争取的杆位却因为车队和车手共同的计时失误而被毁掉。

在比赛后期，他的步伐始终落后于巴顿。

第一节末的一次爆胎让他损失了很多时间。

迈凯伦认为这影响了英国人后来的速度，因为他们的设置变化没有考虑到爆胎的影响。

汉密尔顿的第二节表现更糟糕，比其他任何人都更糟糕。

原本他在第12圈落后于巴顿和阿隆索，但第20圈进站后，他落后了8秒，相当于每圈落后一秒。

由于较早进站以及法拉利中型轮胎升温缓慢的缺点，这位英国车手上升了一位。

他在中性轮胎上的速度更好，但由于前两场比赛浪费了太多时间，他再也无法取得好的排名。

事实上，使用软胎的骑手之间磨损率基本没有区别。

汉密尔顿没有利用爆胎的机会，而且看起来比任何领先的车手都更糟糕。

轮胎问题经常困扰骑手。

这也证明了一个恶性循环的真理：向前推进可能会让你变慢。