李书福2024年两会提案：夯实碳市场基础等

【资讯】3月1日，全国两会即将召开，吉利控股集团董事长李书福计划提交《关于夯实碳市场基础、推动汽车产业实现“双碳”目标的提案》和《关于在全国设立推行无障碍用车标准、推动先行示范项目建设的提案》。

李书福建议，汽车行业应建立统一的产品碳足迹管理体系，推动汽车产品碳足迹的国际衔接和互认，使汽车产品成为有碳足迹核算规则和标准的产品之一。

2020年发布的标准；重点推进《积分办法》和碳减排体系衔接机制，加快出台汽车产业新能源转型相关配套机制，推动和促进汽车产业低碳转型；加快出台重点行业碳减排支持政策，推动全国碳市场建设，通过市场机制促进企业有计划的碳减排；加强数字碳管理工具标准化管理。

以下为《关于夯实碳市场基础、推动汽车产业实现“双碳”目标的提案》内容节选： 当前背景 新能源汽车产业引领世界。

新能源汽车市场同比继续高增长，全年产销分别达到7000辆和5000辆，同比分别增长35.8%和37.9%。

市场份额达31.6%，连续九年位居全球第一。

乘用车平均燃料消耗量持续下降。

得益于政策引导和企业大力推广新技术、新产品，我国乘用车平均油耗显着提高。

工信部装备工业发展中心公布的数据显示，乘用车行业年平均燃料消耗量4.10L/km，同比下降19.6%，实现全年燃油消耗提前完成4.60L/km的油耗目标。

其中，国产乘用车平均燃料消耗量为3.99L/km，同比下降20.0%；进口乘用车平均油耗继续维持在7.66L/km的高位。

商用车电动化改造“减碳”潜力巨大。

在我国，载货商用车约占车辆保有量的11%，但其二氧化碳排放量却占所有车辆的56%。

商用车碳减排对国家能源安全和节能减排影响重大。

排的意义重大。

根据《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》研究结果“2020年新能源汽车市场渗透率目标为45%”，以及2019年新能源商用车渗透率约11%的低水平，新能源商用车市场规模迫切需要每年快速增长。

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此外，智能驾驶、绿色甲醇、氢燃料等新兴技术与商用车低碳化紧密结合，正在为我国汽车产业提前实现“双碳”目标提供新动能。

国际“碳壁垒”逐渐逼近。

海关总署最新数据显示，2018年我国累计出口汽车1万辆，同比增长57.4%。

已成为全球最大的汽车出口国。

欧盟、美国等地相继出台“反补贴措施”、“碳关税”等一系列政策，给我国汽车产业全球化蒙上阴影。

国内汽车产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于探索阶段。

碳排放数据来源广泛、标准不统一，进一步增加了短期内实现国际互认的难度。

欧洲议会于2018年6月14日正式通过《欧盟电池与废电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品必须提供碳足迹声明和碳足迹绩效水平等信息，这大大增加了我国电池产品出口的难度。

现行管理方式无法与碳排放体系《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《积分办法》”）直接对接。

主要手段是控制燃料消耗和电力消耗。

今年迄今累计交易金额已突破亿元，有效促进了我国汽车行业节能减排。

新能源汽车技术进步与发展。

但随着2017年新能源汽车占新车产销量的30%以上，点位供需形势发生了明显变化。

业界普遍认为《积分办法》的推动作用正在减弱；另一方面，《积分办法》与中共中央办公厅、国务院办公厅发布的中共2020年9月《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》不符；最后，也是当前行业需求最迫切的方面，《积分办法》无法解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒。

推动深水区碳减排成本高、难度大。

考虑到减排效果、自身控制强度、成本等因素，汽车企业优先推广自身的节能、降本、减碳方式。

然而上游供应链减排以及低碳能源和产品研发，都陷入了控制能力有限、成本投入高的困境。

由于市场主体仍以发电行业企业为主，全国碳市场对汽车行业碳减排的影响和促进作用有限。

其他与汽车行业密切相关的钢铁、有色金属、石化、化工等重点排放行业，虽然从今年开始持续对碳排放数据进行监测和管理，但目前还没有明确的计划纳入其中这些行业进入碳市场。

如果不纳入碳市场，这些重点排放行业将没有足够的碳排放成本压力，也没有足够的动力减少碳排放，从而影响该行业及下游行业未来的可持续竞争力。

同时，与欧盟碳市场相比，我国碳市场的流动性非常有限，价格也远低于欧盟。

上海环境能源交易所数据显示，全国碳排放配额交易全年交易量2.12亿吨，全年交易额4.44亿元。

价格和市场流动性过低，导致市场难以发挥碳减排的推动作用，企业也难以对碳减排给予足够的重视和长期规划。

同行业碳排放数字化管理分散，缺乏行业标准或监管。

虽然数字化、智能化碳管理平台在碳管理中的重要性已被广泛认可，但目前由于市场前景广阔等因素，企业和咨询机构正在开发不同的数字化碳管理平台，行业内还没有统一的平台。

管理标准和监管机制，以及市场上鱼龙混杂的产品，不仅给企业如何选择行业碳管理平台带来困惑，也造成了大量的资源浪费。

上述国内外碳相关政策体系和碳市场建设进展，不仅阻碍国内汽车产业提前实现“30·60”目标，也制约了我国汽车产品的国际化。

为保持我国新能源汽车产业国际领先地位，满足国际碳排放政策要求，迫切需要加快全国碳市场建设，出台碳管理相关机制和政策，规范碳排放行为。

管理数字化平台。

建议 1、建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，促进汽车产品碳足迹的国际趋同和互认。

国家发改委等部门2019年11月联合发布《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》，其中提到，到2020年，国家层面将颁布约50项重点产品碳足迹核算规则和标准，一批重点行业碳足迹后台数据库初步建成，全国产品碳足迹标签认证体系基本建立，碳足迹核算和标签在生产、消费、贸易、金融等领域的应用场景显着拓展，碳足迹核算和标签在生产、消费、贸易、金融等领域的应用场景显着拓展，部分重点产品碳足迹核算规则、标准和碳标签已实现国际互认。

我国已成为全球最大的汽车产品出口国，现阶段新能源汽车产品优势明显。

为了进一步扩大汽车产品的出口优势，应对欧美国家的碳贸易壁垒，汽车产品迫切需要成为2020年首批发布碳足迹核算规则和标准的产品之一。

2.重点推进《积分办法》与碳减排体系的对接机制。

加快出台汽车产业新能源转型相关配套机制，推动和促进汽车产业低碳转型。

2020年6月发布的新版本《积分办法》提出了“建立新能源汽车积分池”的要求。

目前，大部分企业已参与积分池建设，新版《积分办法》提出了“及时研究建立本办法规定的积分”的要求。

积分制度与其他碳减排制度的衔接机制。

”因此，建议参与“积分池”建设的企业利益应统筹考虑，突出“积分池”中的积极积分经科学计算后合理折算为车辆碳排放点或碳配额，充分推广《积分办法》的成功经验，减少不足排放。

企业向减排优秀企业购买碳信用额，鼓励行业发展更加积极地推动减排减碳，打造中国汽车在全球碳博弈中的低碳竞争力，弥补现阶段国内汽车行业碳排放管理的短板。

制定重点行业碳减排支持政策，推动全国碳市场建设，通过市场机制促进企业有计划的碳减排。

建议在全国碳市场建设中，扩大行业纳入范围，按照整合成熟碳市场的原则，尽快将我国重点碳排放行业纳入全国碳市场。

集团化成集团，特别是钢铁、铝等重要上游关键工业原材料产业。

有效促进汽车行业产品原材料阶段碳减排；拓展碳交易产品种类，优化配额发放和履约机制，适时丰富新能源汽车出行、物流减排等CCER（中国核证自愿减排）项目类型，推出碳期货等交易产品和碳远期；扩大碳市场参与者范围，适时开放个人参与碳交易，进一步增加碳市场流动性，提升碳信用额价值。

我们将继续完善绿色金融框架，用好金融工具，推出绿色信贷、绿色债券、绿色保险等绿色金融产品，筹集资金支持重点行业实施低碳转型行动。

4.加强数字碳管理工具的规范管理。

建议行业主管部门出台行业数字碳管理平台建设标准和监管机制，加强碳管理平台数据质量计量保障体系建设，强化平台全流程信息采集和信息披露，持续完善平台数据监控、收集、存储和核算。

，验证的可靠性、及时性和规范性。

这使得政府、行业机构、减排企业能够通过数字化平台获取标准统一、数据可靠、行业互认的数据，从而进行科学、系统、有计划的减排工作部署和实施，确保减排工作顺利进行。

双碳目标的实现。

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以下为《关于在全国设立推行无障碍用车标准、推动先行示范项目建设的提案》内容节选： 当前背景缺乏行业标准支撑。

具体到出行行业，考虑到无障碍群体的特殊性，有与无障碍车辆相关的车辆标准、运营模式、货运机制、补贴标准、服务等。

标准尚处于空白或探索期，导致市场上无障碍车辆标准不一，无障碍服务参差不齐，无障碍车辆定价缺乏标准依据，给无障碍群体用车带来了问题。

这给那些有兴趣在这一领域立足并帮助开发旅行服务和改善残疾人体验的公司带来了更大的负担。

推广和实施的力度各有不同。

虽然《无障碍环境建设法》和《通知》的出台为无障碍车辆的推广提供了指导，但各地在打造无障碍出行环境方面的举措受到当地法规、政策和阶段的限制。

城市建设目标任务的影响更接近“一城一策”，特别是在无障碍车辆和标准建设推广方面。

政策门槛高的城市主要行动不便群体包括老年人、残疾人、儿童、孕妇等。

与传统出行方式相比，“专业车辆+巡逻网络一体化”模式有助于提供更广泛的服务到这个目标群体。

更便捷的出行服务，但采用这种模式时，车辆需要拥有网约出租车运输证和邮轮出租车公路运输证。

邮轮出租汽车道路运输证的发放以各地邮轮出租汽车新增和更新情况为准。

政策限制、申请和落地门槛较高。

运营成本无法覆盖无障碍车辆。

无障碍车辆已成为城市公共交通系统在无障碍领域的重要补充。

但以有效降低无障碍群体出行成本为目标的实际运营结果反馈，并不能通过无障碍领域的正常收入来覆盖。

实际运营成本，包括专业车辆的购买、人员服务培训、长途调度、车辆维护、平台维护等，对公司长期健康运营造成较大负担。

社会协作支持不足。

由于大多数残疾人受到身体条件的限制，对这一群体的服务往往滞后。

此外，推广多以个体企业主导，缺乏政府和社会各界（数据平台、行业企业、社会组织等）的力量。

由此导致，虽然无障碍车辆作为民生领域和无障碍环境建设领域的一项重要举措，已在少数城市实际运营，但在老年人、残疾人、残疾人等群体中的认知度和普及度仍不高。

其他急需的群体仍然有限。

该水平仍处于起步阶段。

建议一、建议在全国范围内制定并实施无障碍车辆标准计划。

统筹谋划，确立项目总体发展目标。

建议从实施应对人口老龄化战略的制度设计入手，将全国无障碍车辆标准的制定和实施纳入国民经济和社会发展、无障碍环境建设总体规划、老龄化改造工程、国家标准总体规划、无障碍车辆工程的长远发展和具体推进措施，将为完善无障碍出行环境建设作出新的贡献。

以标准为导向，促进长期健康可持续发展。

建议主管部门在制定准入标准、出台支持政策和指导等方面加强政策引导，动员社会各界广泛参与，鼓励旅游产业业态融合、商业模式创新和服务质量提升，促进旅游产业发展。

口岸和用户资源开放协作，推动无障碍车辆项目创造社会效益和经济效益，促进无障碍车辆产业长期持续健康发展。

便民利民，打造服务民生的实事工程。

随着无障碍基础设施的逐步完善和无障碍理念的日益普及，人们对无障碍服务的期望逐渐从“有没有”转变为“好不好”。

建议鼓励参照无障碍车辆标准规划，依托无障碍车辆项目发展关爱服务车队，整合非应急交通、搭载移动AED应急处置等特色车型，建立机场、火车站、医院等公共场所的无障碍设施。

利用汽车绿色通道，打造无障碍服务暖心工程。

2.建议在全国范围内推进无障碍车辆试点示范工程建设。

据悉，作为杭州第十九届亚运会和第四届亚残运会的配套措施之一，杭州共推出无障碍专用出租车，占全市出租车保有量的5.04%（仅在主要城市）。

市区）。

杭州目前拥有持证残疾人约23万人，无障碍专用车比例为1：。

大连市政府首个民生实战工程是推出无障碍专用出租车，占全市出租车保有量（全市四区）的2.19%。

大连目前约有13.8万名持证残疾人，配备1级无障碍专用出租车。

这些无障碍车辆主要有几个特点：车辆配备坡道踏板，方便轮椅直接上下车；配备可旋转座椅，方便腿脚不便的人乘坐；并配有透明的驾乘隔断，隔音、防暴，保护驾乘人员。

很安全；为驾驶员和乘客配备语音呼叫系统和盲文设计；车内空间大而平坦，后排乘坐空间达到3.6立方米，不仅满足轮椅乘客的安全需求，也为日常普通出行提供更舒适的体验。

此外，一些无障碍网约车项目的落地，推广“巡航+网约车”双融合模式，不仅提升了无障碍用车的便捷体验和车辆运营效率，也促进了规范网约车经营，促进企业可持续经营。

使邮轮出租车定价更加灵活。

综上所述，鉴于运营项目取得的良好社会效益和用户口碑，建议提升无障碍群体出行体验，建立特需群体共享财富模式，规划推广无障碍通道使用——“十四五”期间免费车辆。

在示范项目建设中，充分发挥“标杆”、“典范”的示范带动作用，力争在重点城市建设实施第一批国家标准无障碍出租车项目。