深度回顾：整车厂合法化，解读准入新规6大变化

【深度回顾】12月6日，工业和信息化部官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（令第11号） 50）。

新政策对资质管理、产品类别、产品检测、事后管理等事项进行了重新梳理和明确。

预计政策发布后，将对行业产生企业生产资质分化、检测业务影响、低速汽车发展方向不明确等重要影响。

我们主要对新政策的六大亮点进行一一解读，分析政策规定的背景和决策者的思路。

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本期工业评论员-智电汽车专家集团是由一群拥有汽车硕士学位、博士学位、拥有十多年汽车行业工作经验的人士组成。

它们分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、整车厂、咨询公司等。

由产业链资深人士人士创办。

随着汽车产业向智能化、电动化转型升级，与更多人分享汽车产业新技术。

本文中的作者：胡玉峰，一直从事汽车电控开发、车辆测试、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家重大项目、工信部“节能与新能源” 《新能源汽车技术路线图》、中国工程院《汽车强国战略》等10余项重大研究/行动，并擅长汽车产业回顾分析和政策分析。

本期亮点 ★道路与机动车管理。

2007年出台的措施，对企业生产条件和产品一致性的规范化发展起到了重要作用。

★新办法有放宽资质、先行检测、简化流程、类别调整、开放检测、后处理等六大亮点。

★新政策将深刻影响企业生产资质的格局和重要性，并将逐步冲击第三方检测业务。

★相对而言，低速车身份、资质不明的买卖路径并没有被完全封堵，这多少有些不合理。

★当务之急是加快低速车辆识别，否则行业发展容易陷入混乱。

回顾：2018年以来，规范管理功不可没。

12月6日，工业和信息化部官网发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（第50号令）。

此举是我国自2016年实施汽车生产目录管理以来的第七次重大政策变化。

《国内汽车生产管理政策变迁史》回顾33年来历次政策变化，我的管理层国家汽车生产企业和产品准入不断从规划到市场、从粗放到精细的转变。

毫无疑问，相关政策的出台和延续，对我国汽车产业由小到大、由弱到强的转变起到了强有力的引导和规范作用，为汽车产业成为国家支柱做出了不可或缺的贡献。

行业。

分析：与时俱进，新政贯穿六大亮点 业内众所周知，汽车实行目录管理，是为了严格控制企业的生产和产品技术水平。

但随着新形势、新技术的发展，政策也要与时俱进，新政策的出台也是水到渠成。

我们主要一一解读新政策的六大亮点： 《历届乘用车公告申请路径》 一是企业和产品准入资格适度放宽，其中最重要的是贴牌生产变更合法化。

此前，准入政策对资质控制极其严格。

企业要想获得资质，必须“完成整车制造全过程，四大工艺健全”。

新政策第二十八条规定：“符合规定条件的道路机动车辆生产企业允许委托加工生产，符合规定条件的研发设计企业允许借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

” 。

这一条款对于绝大多数尚未获得资质的新兴汽车制造商来说将是一大利好，让他们可以专注于研发能力建设，避免耗时耗力的生产考核。

也就是说，之前已经存在的“贴牌生产”终于有了合法的身份证，而不是成为莫名其妙的擦边球。

工业和信息化部令第37号《乘用车准入条件》规定了轿车（前缀为7）和其他乘用车（前缀为6等）的生产能力和条件。

4、必要的生产厂房、储存场所及适用条件和清洁的生产环境。

生产区域应与生产品种、规模相适应。

拥有主要生产设备、主要检验仪器设备及其他生产设施。

拥有生产场地土地长期使用权（符合国家生产用地使用权规定）；企业租用场地、厂房组织生产的，租赁期限应不少于十年（中外合资企业的租赁期限应与合资企业的期限一致）。

生产组织布局合理，物流顺畅，区域标志明显，配备必要的环境保护和职业安全卫生设备设施。

5、应设有计算机信息管理系统，对生产计划、生产过程、设备、材料、跟踪与防错、产品质量状况、人员等进行控制和管理。

6、应具有自动化的主体外壳和内部结构。

面板冲压生产线，以及废料收集输送系统和快速换模系统。

应有相应的生产设备、模具、工装；应有模具维护、修理的专业人员和必要的能力；应有必要的冲压件、模具、检具等存放区域。

若采用非承重车身结构，所用车架的横梁、纵梁应配备相应的成型设备（结构件除外）使用热成型钢板）。

具有主体外板和主内板冲压生产能力，并有相应的生产设备、模具、工装；应有模具维护、修理的专业人员和必要的能力；应有必要的冲压件、模具存放空间、检具等。

若采用非承重车身结构，所用车架的横梁、纵梁应配备相应的成型设备（结构件除外）使用热成型钢板的零件）。

7、应有车身总成、侧板、地板分总成焊接、门盖总成压制的机械化生产线和装配调整生产线。

车身主要焊接点宜采用自动化焊接方法。

有必要的生产设备、工装夹具以及必要的通风、排烟、除尘系统。

应具有机械化运输系统和必要的仓储区域，以满足后续生产节奏的调整要求。

若采用非承载车身，应具有车架总成铆焊生产能力以及车架校正能力。

拥有机械化车身总装焊接、侧板、底板等分装焊接生产线和总装调整生产线。

有必要的生产设备、工装夹具以及必要的通风、排烟、除尘系统。

应有与生产规模相适应的运输系统和必要的仓储场所。

若采用非承载车身，应具有车架总成铆焊生产能力以及车架校正能力。

8、应有封闭式机械化涂装生产线，包括前处理、阴极电泳、涂胶、中涂、面涂、清漆、烘干等工序及相应的设备设施；应采用自动化中涂、面涂及清漆喷涂系统。

中漆和面漆应为水性汽车漆。

应有必要的废气、废水处理装置和热能回收利用装置。

应有封闭式机械化涂装生产线，包括前处理、阴极电泳、涂胶、中涂、面涂、清漆、烘干等工序及相应的设备设施。

应有必要的废气、废水处理装置和热能回收利用装置。

如果使用非承重车身，则应具备车架总成的预处理能力。

9、应具有必要的生产设备、工装和必要的机械化物料运输系统，保证产品装配质量和装配生产能力；拥有机械化流水作业的车身内饰、底盘总装、总装生产线；并拥有机械化仓储线。

拥有底盘件装配、动力总成装配、车门装配、仪表板装配等分装配线；或采用模块化供给并有机械化输送装置。

同时，应采用机器人辅助操作来组装座椅、车轮、挡风玻璃、仪表板、车门和其他组件。

应具有必要的生产设备、工装和必要的机械化物料运输系统，保证产品装配质量和装配生产能力；拥有机械化流水作业的车身内饰、底盘总装、总装生产线；并拥有机械化仓储线。

应有底盘部件装配、动力总成装配、仪表板装配等分装配线（模块化供应除外）。

10 发动机生产能力至少应包括一条缸体、缸盖精加工生产线，以及一条机械化缸盖分总成和发动机总装装配线。

生产多型号发动机时应实现柔性化生产。

11建立关键生产设备和工装的预防性维护制度，确定预防性维护目标，并有计划地实施和控制。

21 在对产品和制造工艺实施设计变更（包括供应商引起的变更）之前，应重新审查（包括评估变更对产品部件和交付产品的影响）、确认，必要时进行验证，并应满足生产一致性要求。

应保留审查、验证和确认的记录，包括在生产中实施变更的日期的记录。

表格：行业团队 该条款是在产能严重过剩的背景下推出的，突出了新兴力量的生产短板，以及共享经济的发展。

据此前行业统计，目前全国现有、在建、规划产能已超过1万辆/年，远远超过目前不足1万辆/年的产销规模，产能严重过剩。

另一方面，新兴车企普遍缺乏高标准的生产能力。

与其限制甚至助长“假冒伪劣”的不良现象，不如将现有的过剩产能与新兴汽车厂商共享。

本质上，这也是一种共享经济：一方有资源但闲置，另一方有需求但缺乏资源。

两个人互相利用，是一件好事。

二是允许先行先试，鼓励技术创新。

显然，随着新能源、智能技术、互联技术的加速发展，传统的汽车技术管理方法已经无法快速适应。

因此，新政策第二十四条规定：“企业因使用新技术、新工艺、新材料等原因不能满足本办法规定的准入条件的，可以提出豁免相关准入申请。

申请访问时的条件。

”也就是说，新政策不再一味地进行“一刀切”管理，而是体现出“灵活办理、特事特办”的特点，这对于前瞻发展具有重要意义。

具有前瞻性、创新性和战略性的技术。

。

这一规定的背景是加快实现相关汽车技术目标。

我国实现从汽车弱国向汽车强国的升级后，下一步必然是实现汽车强国的战略目标，而《中国制造》已经为相关前瞻性技术设计了方向。

在技??术发展的主要战略思想下，必须相应转变体制机制，有效消除对新技术的管理约束。

三是简化流程，重点优化集团车型、同系车型审批制度。

此前，政策要求所有整车企业必须以独立实体身份申请准入。

对于集团公司来说，这个过程无疑会导致大量的重复浪费，包括人员、时间、资金、材料等；同时，即使是同一家公司的一个车系，也必须为每辆车单独申请。

即使是同一型号不同续航里程，自始至终也要做好充分的准备。

对此，新政策第二十五条、第二十六条规定“鼓励道路机动车辆生产企业实行企业集团管理，推进道路机动车辆产品族化管理”。

这意味着同一集团下的整车企业可以大幅精简人力、财力、物力，缩短报告时间。

即使是小型企业也可以通过车辆系列管理来减轻负担。

这一政策背后的理念是，不同的发展阶段需要不同的管理方法。

汽车工业经过33年的规范管理，生产已普遍达到较高水平，不再适合全面、精细、细致的管理。

这就像小时候长期接受的教育，过马路时“先看、减速、过三”。

成年后，就像这样做已经没有意义一样，不同阶段有不同的管理方法。

四是品类调整，对原有的多个产品品类进行微调。

旧政策中，产品类??别分为5类共19项。

新政策第二条规定：“分为乘用车、货车、客车、专用车、摩托车、挂车六类。

”旧类别新旧公告产品类别对比 旧子类别数量 新类别 专用汽车 8 专用汽车 商用车 4 卡车 乘用车 2 乘用车 摩托车 4 摩托车 低速汽车 1///挂车制表：行业团队这一变化体现了管理更加精细化，减轻了企业负担。

首先，商用车改为卡车和客车两大类，并增加了拖车。

定义更加精准，也更符合当前行业主流车辆分类概念。

同时，如果企业获得某一类别的准入，并生产该类别下的其他产品，则无需单独申请，将自动获得资格，这也是变相减负。

五是公开检测，鼓励团体自查。

虽然政策仍然要求整车产品必须经过国家第三方检测机构检测，但第二十五条规定：“符合规定条件的企业集团可以试点开展道路机动车辆产品自检”。

也就是说，工信部下一步将针对部分群体进行试点，放宽其检测要求。

审核合格后，可以自测、自申请，无需通过第三方。

这一政策的初衷是进一步减轻企业负担。

对于大型集团来说，每年第三方检测的费用甚至可达数十亿元。

如果他们使用自测，毫无疑问可以节省很多钱。

此外，新政策还规定零部件检验报告可以用3C认证证书替代，这也可以为整车厂节省大量能源投资。

六是事后监管强调动态应对、二次联动。

新政策第三十条规定：“对社会反应集中、问题严重的道路机动车辆生产企业和产品，工业和信息化部应当组织开展专项监督检查”；同时，第三十三条规定：“省、自治区、直辖市人民政府工业和信息化主管部门发现违法行为，应当及时向工业和信息化部报告。

”前者强调动态响应，及时回应社会舆论关切；后者是二级联动，充分发挥国家部门的监督监管优势和地方政府掌握实际情况的优势。

这一政策的初衷是响应中央事后监管，优化不良事件早期处置。

具体来说，近年来，中央不断要求职能部门由事前监管转向事中事后监管。

这一政策规定可以看作是一种积极的回应。

与此同时，舆论对前期少数新造车企业和落后产能提出了批评，但管理部门没有及时跟进，相应受到很大批评。

这次从上到下划出了一条红线，明确要求相关管理人员必须坚守。

因此，总体来看，新政策的六大亮点是放宽资格、先行先试、简化流程、调整品类、开放测试、事后监管，充分体现了与时俱进的制定思路。

影响：新老检查四大级别将受到不同程度的影响。

新政策出台后，预计行业将主要受到新增汽车制造力量、现有落后产能、检测行业和低速汽车行业的影响。

新造车势力将进一步分化。

此前，造车新势力分为代工派和自建派。

代工派以蔚来、小鹏等为代表，自建派以威马汽车等为代表。

相对而言，OEM集团的优点是可以快速解决产能问题，缺点是缺乏对生产的控制（包括节奏、材料、工艺等），产品形象容易受到影响；自建组则恰恰相反。

新政策出台后，部分自建企业将放弃投资大、周期长、认证繁琐的生产建设，转而转向主机厂。

站稳脚跟后，一些整车厂也会选择自建工厂来应对上述缺点。

。

现有落后产能将面临更加严厉的淘汰机制。

对于乘用车企业来说，新政策第34条规定：“乘用车平均年产量连续两年低于一辆”意味着无法正常生产，将予以特别公示。

该政策第二十二条还规定，资质“不得出租、出借、买卖或者以其他形式非法转让”。

换句话说，如果公司管理不好，那么辛苦取得的资质很可能只能自生自灭，也很难通过“卖壳”来换取利润。

检测行业业务范围收窄，积极开拓新兴业务。

国内较为知名的强检机构，包括天汽汽车中心、中国汽车研究院、上海中心、长春中心等，都将面临不同程度的业务收缩预期。

尤其是集团客户如果决心自建检验能力，上述机构的业务将会受到影响。

从数量上来说，这将是一个巨大的打击。

因此，上述强检机构将加大力度拓展新业务，寻找新的经济增长点。

低速汽车行业将经历一个寝食难安的折磨过程。

新政策虽然对六大产品类别进行了重新分类，但并没有明确细分类别。

低速汽车（特别是低速电动汽车）将继续处于“无名无地位”的尴尬境地。

事实上，一些全国人大代表联名向工信部提出“将低速电动汽车纳入摩托车类别”，但遭到工信部明确拒绝。

不过，在此次重新分类中，低速电动汽车的身份并没有像工信部《年新能源汽车标准化工作要点》中所述明确纳入新能源汽车。

也就是说，摩托车已经走到了尽头，但乘用车还没有明确，低速电动车还要再经历一次磨难。

据此前参与政策制定的人士透露，“决策者正在进一步收集低速电动汽车行业的意见，然后再做出品类决定。

”建议：堵住漏洞，更正低速电动车名称。

毫无疑问，新政策90%的内容是完全值得肯定的，但美中不足的是，仍然存在小瑕疵。

首先，“卖壳”之路尚未完全堵死。

新政策第十七条规定：“道路机动车辆生产企业变更法人、公司名称、注册地址、注册商标、股权结构的，应当及时报工业和信息化部备案。

依法办理变更登记手续。

”也就是说，企业想要卖壳（资质），可以通过变更法人、改变股权结构来实现，而且更容易（备案），也可以通过更多隐性合同条款来实现。

这条路还没有完全封闭。

死。

其次，必须尽快明确低速电动汽车的地位。

无论如何，低速电动汽车现在已经达到了一定规模。

作为机动车的一个类别，其身份应尽早明确，而不是悬而未决。

即使国家标准和控制要求升级，也不能影响其分类。

毕竟，这是两个不同的事情。

最后，笔者想说，无论资质管理方式如何变化，关键还是车企要有自己的硬实力。

政策自由化并不意味着自我解放。

盲目享受政策便利的企业迟早会告别市场。