吉利能否重回国产第一的宝座？

【行业动态】3月20日，吉利汽车发布年度财报。

年营收破亿元创历史新高；毛利率和销量均有不同程度增长；剔除上半年一次性收入17.5亿元。

项目实施后净利润同比增长51%。

吉利经历了从年销量高峰到2016年低谷，再到年营收历史新高的过山车之旅。

拉长时间线，吉利股价在图表上看起来像是两个尖峰。

经过两次大起大落，如今股价又回到了7年前的水平。

在年度业绩发布会上，吉利汽车CEO桂生悦自信地表示，将重回民族第一品牌的位置。

吉利汽车能做到吗？我们试图从吉利的发展历程中寻找答案。

2010年的辉煌巅峰时期，电力转型却以过早失败告终。

李书福创办的吉利汽车，早期通过采取农村包围城市的策略，以低价占领市场，取得了不错的成绩。

此前，吉利已推出金刚、熊猫、海景等多个品牌。

但由于品类过多、定位不明确，整体品牌力较弱。

吉利随后开启了“三大品牌归一吉利”的道路，推出了帝豪、博越、博瑞远景系列。

大部分车型一经推出就广受欢迎。

公司年销量快速增长，达到8000辆，成为首家销量突破百万辆的自主品牌汽车企业。

同年，吉利股价上涨1%，创下28.29港元的历史新高。

也是在这一年，吉利市值首次超越比亚迪，成为国产三大品牌中市值最高的车企。

另一方面，吉利并不满足于低端市场。

开始通过生产线升级和自主研发提升品牌定位，进军中高端市场。

2009年，公司推出中高端领克品牌。

2007年，吉利、领克全系销量突破1万辆，达到销量顶峰。

2017年乘用车市场份额上升至第4位，可见2019年李书福推出的战略非常成功，2018年启动了新能源转型计划——“蓝色吉利行动”。

2015年新能源汽车占销量的比例将超过90%，其中插电式混合动力汽车将在5年内占65%，纯电动汽车将占35%。

吉利在新能源汽车领域的较早布局，使其领先于大多数同行。

当时，新势力的造车计划还处于PPT阶段，比长城电动品牌欧拉提前了三年。

然而，“蓝色行动”的结果却远远低于李书福的预期。

全年新能源汽车仅销售6.8万辆，仅占销量的5%左右，与90%的目标相去甚远。

年中股价一度跌至9港元左右，市值较高点缩水三分之二。

从《蓝色行动》的内容与目前成功转型电动化的车企对比可以看出，吉利在战略制定上犯了一些明显的错误。

误区一：新能源汽车90%的销量比例过于激进，与当时的行业环境不匹配。

2017年中国新能源乘用车渗透率仅为5%，而2017年吉利制定战略时，行业渗透率甚至只有1%。

李书福提出的新能源销量90%的目标似乎太高了。

而且，李书福要求蓝色行动要同时开展混合动力、插电式混合动力、纯电动三种路线，同时还要考虑发展氢燃料和甲醇汽车。

对于刚开始向新能源转型的车企来说，资源过于分散，无法在某一领域取得技术优势。

误区二：“油改电”导致消费者品牌认知不清。

转型初期，吉利推出帝豪EV，几何、枫叶品牌基本采用电动车替代油车的“油改电”策略，消费者很难建立新的认知吉利旗下新能源品牌。

更多人给出的负面评价是“取代帝豪，当电动车卖”。

反观当时转型比较成功的长城汽车，成立了新的“欧拉”纯电动品牌，走高品质路线，受到了市场的广泛认可。

欧拉好猫2019年销量一路飙升，1月份销量破万，12月份销量突破万辆。

注意力转向资本市场运作，吉利着力重组布局。

今年6月，它收购了宝腾汽车49.9%的股权和莲花汽车51%的股权。

今年2月，吉利控股以90亿美元收购梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒。

戴姆勒以约9.69%的股份成为戴姆勒第一大股东。

2016年，吉利与戴姆勒集团联合成立智能汽车品牌，定位纯电动市场。

2006年，收购沃尔沃汽车全部股份。

当年，吉利全力推动沃尔沃、Polestar独立上市。

2019年1月，吉利与百度成立合资公司，吉利/百度分别持股45%/55%。

他们创立了极都汽车品牌，定位于高端智能纯电动市场。

2020年11月，极氪向美国证监会提交IPO招股书，计划2020年正式上市。

今年2月，路特斯赴美上市，成为吉利第九次IPO。

2020年10月，吉利汽车正式发布“九龙湾行动”计划，五年内投入亿元研发，实现自动驾驶全栈自研，五年内推出超过25款全新智能新能源产品。

研发投入增加导致固定费用大幅增加，拖累财务业绩。

吉利近年来大量的研发投入和各类资产收购导致折旧和摊销费用不断上升，拖累了公司利润，也是近年来影响其股价的因素。

持续低迷的一个重要因素。

一般认为，折旧和摊销在经营成本中所占比例越高，表明公司资产越重，公司经营杠杆越大。

当然，这也意味着当未来销量超过一定水平时，潜在的盈利能力会更大。

我们选取了成立时间较长的长安、上汽、广汽、长城汽车，以及理想、蔚来、小鹏等8家造车新势力与吉利汽车进行对比。

从长期来看，除了吉利、上汽呈现上升趋势外，比亚迪等其他车企均呈现下降趋势。

固定成本占比的下降意味着厂房、研发投入等前期成本将随着销量的增加而逐渐被吸收。

（其中，造车新势力早期采用代工方式，固定资产投资较低，无法很好地体现这一趋势，重点仍是与比亚迪、长城等车企对比）。

截至上半年，吉利的固定成本率是九家车企中最高的，也是唯一一家持续上升的车企。

比亚迪的固定成本在2018年达到峰值后，近年来持续下降。

尽管比亚迪的折旧和摊销费用仍在增长，但营收增速超过了折旧费用增速。

规模效应开始显现，固定费用占比仍呈下降趋势。

比亚迪的盈利能力开始显现。

2018年和2018年恰好是吉利汽车净利润压力最大的两年，比亚迪年度固定费用占比下降后，2021年净利润开始快速增长，进入利润释放通道。

细分吉利固定成本，研发形成的无形资产摊销费用大于固定资产折旧费用，并继续分化。

2017年，固定资产折旧费用从7.34亿元增加到26.68亿元，年均增长29%。

研究开发带来的无形资产摊销费用从8.77亿元增加到42.46亿元，年均增长37%。

这表明吉利在新能源研发上的投入比在设备和工厂上的投入还要多。

从财报中可以看出，折旧、摊销、资本支出等费用在2023年或之前达到了峰值。

国信证券预计，24年内这两项费用将大幅下降或放缓。

极氪科技有望在今年扭转亏损并实现上市。

吉利控股CEO安聪慧在业绩会上提到，极氪今年的目标是扭亏为盈（按照香港会计准则），实现成功上市。

3月20日，极氪更新了招股书，并立即查阅了美国证券交易委员会披露的招股书。

从近三年的数据来看，极氪的毛利率迅速上升至16.3%，追赶比亚迪和理想。

净利润亏损也大幅收窄至-16%。

全年交付量超过1.3万辆，但首年1、2月受大环境影响有所下降。

风险与展望2018年，由于新能源转型步伐缓慢，吉利汽车销量连续四年低迷。

李书福迅速冷静地调整策略，进行了一系列新能源布局。

最终，在2023年财务业绩会议上向资本市场再次递交了一份报告。

满意的答案。

业绩公布次日，股价立即收涨5%。

资本市场对此表示肯定。

从今年前两个月的销量数据来看，尽管首月车市低迷，吉利实际上还是超越比亚迪夺得了月度销量桂冠。

2月份，由于春节假期，各车企销量相对低迷。

吉利仍以11.1万辆紧随比亚迪位居第三。

从年初出色的财报和出色的销售业绩来看，李书福似乎已经成功将吉利带出了谷底。

从财务角度看，固定成本占比见顶意味着未来利润弹性更大。

随着吉氪、领克等车型逐渐保量、子品牌扭亏为盈，吉利未来有潜力像比亚迪去年那样进入盈利通道。

不过，风险在于今年汽车价格战的激烈程度是否会升级，以及全球电动汽车需求放缓。

欧美国家利用关税等方式提高中国车企准入门槛等因素将影响汽车销量。

至于资本市场上的股价表现，则是更多因素集合的反映。

微观层面，投资者需要看到吉利旗下各品牌的协同效应和运营效率以及企业利润的持续提升；价格战引发的行业格局初步明朗，相信会有更多资金介入。

如果在宏观层面，美联储降息以及中国摆脱通货紧缩环境，导致港股流动性改善，相信股价会表现更好。