第十三届中国汽车蓝皮书论坛以“争先”为主题开幕
05-17
【深度回顾】特斯拉“黑红身”引发的口水战愈演愈烈，但销量似乎从未翻盘。
中国单月交付量已超过5万台。
更让其他车企担心的是，特斯拉不遵循进化的常识。
起初他专注于创新和研发，现在他谈论的是传统车企的优势——制造能力。
“特斯拉的长期竞争优势将是制造业。
”这是马斯克在最近一次股东大会上的表述。
这听起来不太像特斯拉。
毕竟卖点是科技感、品牌力等，产品做工方面的吐槽也不少。
就在今年四月，马斯克甚至承认存在“质量缺陷”。
再加上开放自动驾驶技术授权的新计划，特斯拉连家族财富都拿出来，哪有底气突破传统车企的护城河？答案只有一个：特斯拉是从超级跑车、豪华车的起点进入汽车市场的，但其品牌基因并不是想着如何把车卖得更贵，而是想把车卖得更便宜。
这种经营理念几乎与所有传统整车厂不同，也决定了特斯拉不同的竞争策略和节奏。
传统车企采取批发模式。
当新车型首次推出时，他们会设定较高的厂家指导价。
随着产品生命周期的消耗，折扣会越来越大。
到了换代的时候，就会推出各种限量版。
刺激市场需求，直到下一代新车型推出，如此周而复始。
因此，在传统汽车领域，研发和制造经验的积累是汽车企业的核心竞争力。
任何品牌的主力车系如果10年没有更新，几乎可以预示着该品牌的没落，只能进行重组或收购。
特斯拉采用的是直接运营模式。
早期规模很小的时候，它不可能像传统车企一样靠卖车产生的微薄利润生存。
因此，特斯拉本质上就像那些在硅谷起步的科技公司一样，需要依靠资本市场的融资来维持发展。
根据资本市场尤其是科技创投市场的运行规则，你的估值并不完全取决于利润。
甚至很多持续亏损的初创科技公司依然可以获得更高的估值。
这是因为资本市场更看重企业。
未来的增长。
能否快速全面占领新能源汽车市场，是特斯拉需要交出的唯一答案。
除了做工质量外，整车厂的制造能力还涵盖了供应链整合、成本、效率等各个方面。
特斯拉近年来发展迅速，全力致力于扩大产能、降低成本的核心目标。
从Model 3的价格策略可以看出，为了大批量推出该产品，特斯拉将成本压得足够低，并设定了有吸引力的价格，以指数级扩大销量。
批量生产和交付反过来会促进成本降低。
这已经成为特斯拉屡试不爽的策略，影响着整个行业的定价。
制造业实现三飞跃。
上世纪初，福特通过装配线和标准化生产，将汽车成本降低到了前所未有的水平。
采用大规模流水线生产方式，新车交付能力位居全球第一。
这是汽车制造史上的第一次飞跃。
丰田在20世纪70年代开始推广精益生产模式，将大规模生产产生的浪费减少到最低限度。
零库存订单生产也使丰田的利润率最大化，从而成为全球最大的汽车集团。
。
如今，特斯拉正在通过汽车技术的改进，实现高度集成、规模化的智能制造，从而引发汽车工业的第三次飞跃。
正如马斯克所说：“与其说我们是在发展汽车，不如说我们是在发展汽车制造工厂。
”从最近披露的一些信息可以看出，特斯拉柏林工厂将在Model Y上采用压铸车身技术。
虽然与两年前媒体盛传的整个车身压铸还是有很大不同，即使只是前后车身的压铸，原本所需的零部件数量也大幅减少。
“Model Y压铸前车身” 此外，特斯拉还将在Model Y上实现车身一体化电池组结构。
这意味着传统意义上的电池组被取消，车身底部部分被直接用于排列电芯，可大幅减少零部件数量，减轻整车重量，提高强度。
结合上述前后车身压铸工艺，可使整车重量减轻10%，减少车身零部件，续航里程可增加14%。
车身零部件的减少不仅可以提升性能，还意味着可以减少多台工业机器人，实现45秒生产一辆Model Y的生产周期。
“Model Y一体化底盘电池组”在日趋激烈的智能电动汽车中跟踪，任何人都可以增加电动汽车的电池寿命，并堆叠自动驾驶软件和硬件。
相比于产品层面的势头，特斯拉想要在制造层面不断突破。
一方面新技术快速量产，另一方面保证成本效率，保证大规模交付能力。
这是穆斯卡挑战传统车企制造能力的底气。
摘要：根据特斯拉的预计，届时全球电动汽车市场将达到1万辆，特斯拉每年的交付量将达到1万辆，占据全球电动汽车市场份额的2/3。
这么大的目标背后，本质是走亨利·福特的老路：通过反复打磨单一的技术架构（旧福特时代的代表是T型车），优化其生产工艺，实现超低能耗。
- 大规模生产成本。
。
因此，归根结底，汽车行业就像可口可乐。
低成本和交付能力比配方和口味更重要。
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