Mobileye估值下滑，自动驾驶灵魂贬值？

【行业】自从去年董事长和上汽集团陈虹提出“灵魂论”以来，业内关于谁是“灵魂”、谁是“身体”的讨论就从未停止过。

然而，曾经在辅助驾驶领域态度极其强硬、推行软硬件捆绑黑匣子模式的Mobileye似乎遭遇了反弹。

近日，有媒体报道称，英特尔已将旗下自动驾驶公司Mobileye的估值从1亿多美元下调至1亿美元，上市日期也推迟至明年。

“这是必然的。

智能汽车时代，野心勃勃的车企想要掌控自动驾驶的核心算法，而软硬件捆绑的黑匣子模式也逐渐从过去的抢占市场的工具，演变成新时代的工具。

” Mobileye 的开发工具。

”自动驾驶行业从业者崔斌（化名）在电话中告诉记者。

在他看来，无论是主角的“灵魂论”华为，还是在智能汽车芯片领域大放异彩的高通、英伟达，他们都在思考如何赋能车企，帮助其打造灵魂，而不是掠夺。

他们用武力。

灵魂。

车企迎来了灵魂自由掌控的最佳时代。

只不过掌握灵魂的前提是实力和野心。

随着美国芯片法案的到来，掌控灵魂还有一个前提——有决心，既要抵御“胡萝卜”的诱惑，又要抵御“大棒”的压力。

在这样的情况下，中国车企想要掌控自动驾驶的灵魂似乎变得越来越困难。

要想保住灵魂，首先要经受得住诱惑。

提到自动驾驶“灵魂论”这个话题，人们首先会想到华为。

但事实是，华为在汽车领域大放异彩之前，其灵魂早已被一些芯片厂商打压。

比如ADAS时代的巨头Mobileye就创造了著名的EyeQ系列芯片。

《EyeQ系列芯片出货量变化》 数据显示，全年EyeQ系列芯片出货量达到1万颗，占据其70%的市场份额。

一方面，Mobileye为客户提供从芯片到算法的一揽子解决方案，使其在ADAS时代极具竞争力，市场份额逐步上升；另一方面，极高的市场份额让Mobileye更有信心。

在与主机厂合作的过程中，我们选择了芯片+视觉感知算法捆绑销售的“黑匣子”模式。

按照“灵魂论”的逻辑，ADAS时代的灵魂被Mobileye这样的公司牢牢掌握。

为了打破“灵魂垄断”，有的整车厂甚至在Mobileye的前视摄像头旁边加了一个摄像头，只是为了收集数据。

但随着自动驾驶技术的发展以及更高级别智能驾驶技术的不断落地和普及，功能体验变得越来越重要，软件所占比重也越来越大。

由于无法触达用户，芯片厂商提供的算法可能无法满足用户所需的功能；在“完全自动驾驶时代”，上述千篇一律的黑匣子模式无法实现品牌差异化。

加之芯片领域竞争加剧，跨界巨头、新势力公司纷纷涌现，黑匣子模式逐渐被抛弃。

新时代巨头们倡导的合作模式是更加开放的共创模式：不仅提供硬件，还提供相关算法的集成解决方案，还提供车企基于其编写自动驾驶的工具链平台算法。

以高通为例。

在汽车领域，高通原本是二三线供应商。

在与高通的交流中，高通技术公司产品营销高级总监艾和智曾解释过高通与车企关系升级的逻辑：“过去我们把芯片卖给一线供应商或者模组厂商，他们然后做成一个‘盒子’，最终卖给车企。

”但到了智能网联时代，供应链体系发生了很大的变化，从原来的链条变成了网络，各个供应商互动，然后提供。

汽车公司。

有了基于芯片平台的全面软硬件支持，车企可以根据对芯片平台的了解来规划发展计划、产品迭代计划等。

“魏摩卡率先搭载高通Snapdragon Ride自动驾驶平台（参数|询价）”这一变化的结果是，高通等公司仍然将一线供应商和模组厂商视为重要合作伙伴，但其他公司的最终目标变成了“如何服务好车企，从而最终服务好消费者”。

“在传统汽车时代，汽车交付给用户后，销售活动就结束了。

但在智能网联时代，这仅仅是开始，车企必须持续与用户互动，收集用户需求进行持续优化。

”在这个过程中，“车企需要了解芯片平台的软硬件特性，知道如何发挥其优势和优势，为消费者赋能。

“这个时期，我们和车企的沟通就变得尤为重要。

”艾和智表示。

此外，艾和智还强调，高通作为“赋能者”的定位不会改变，无论是提供硬件还是软件服务。

“实际上，高通作为‘赋能者’的定位不会改变。

” “我们的目的是打造一个更好、更全面的平台提供给车企，帮助他们发展自己擅长的东西，进而塑造他们更完美的灵魂。

”针对上述言论，在一家智能电动汽车公司林先生回应道。

负责自动驾驶工作的陶先生（化名）给予了肯定，“目前来看，车企、科技公司、芯片公司可以选择的合作模式有很多。

作为车企，只要有实力、有野心、经得起诱惑，就不用担心失去灵魂。

一些车企“提到华为就是一种耻辱”。

事实上，华为还向车企提供各种模式的服务，远没有之前Mobileye黑盒模式捆绑销售那么霸道。

问题的关键在于，虽然没有人强迫车企出卖灵魂，但车企能否经受得住诱惑呢？ “EyeQ系列芯片”林涛所谓的诱惑在于，面对市场上领先企业推出的成熟自动驾驶解决方案，只要愿意购买，其产品立刻就会大放异彩。

在这个前提下，车企是否还愿意在自己最不擅长的领域投入大量的人力、物力、财力呢？对此，威派副总经理乔新宇理解，当前汽车市场形势变化太快，自动驾驶是一个需要长期布局的领域。

如果工厂想要控制整个链条，可能需要花费两倍甚至三倍的能源，这将无法高效地将产品交付给消费者。

“因此主机厂更愿意将关键技术投入到自动驾驶研发过程中。

它在你手中。

但说到全产业链的布局，其实我们需要找到所有的合作伙伴。

事实上，很多传统车企旗下的智能电动汽车品牌/产品都使用了供应商提供的自动驾驶算法。

例如，智机和比亚迪都使用Momenta算法。

长城的做法是魏派等人。

车辆品牌负责用户运营，收集需求、数据、推广产品；长城子公司海谋智行负责数据系统搭建、数据处理、自研算法开发；高通负责基于硬件平台提供芯片软硬件服务，帮助海谋智行更好地迭代算法。

“智机L7”不过，相比号称“中国自动驾驶量产第一”的豪模智行，不少车企在自动驾驶领域的能力较弱，或者没有在这方面的布局。

“在这个前提下，很多车企会直接选择成熟的解决方案。

至于自研和灵魂，恐怕早就被人遗忘了。

毕竟，占领用户心智才是眼下的第一要务。

”林涛表示。

那些能经受住降维带来的灵魂危机诱惑，有能力、有野心、有决心的公司，原本的发展态势一直良好，直到2019年9月1日。

当天，芯片巨头英伟达宣布，已收到来自美国相关部门表示，在新的出口许可证获得批准之前，将禁止向中国出售A和H两种高端GPU芯片，该禁令不仅限制A或H集成电路和AX系统。

公司未来产品峰值性能、芯片间I/O性能等于或高于A级。

消息一出，小鹏汽车董事长和CEO何小鹏立即在微信发文：“这将会发生。

给所有自动驾驶云训练带来挑战。

“什么是A？这是英伟达2年前发布的数据中心GPU加速器。

百度、阿里云、腾讯等互联网巨头基于这款芯片构建AI云计算系统，而蔚来、理想、小鹏汽车等。

开发自动驾驶算法的公司基于该芯片建立了自动驾驶培训中心。

长期以来，谈到自动驾驶能力，人们往往认为其下限是由车辆上的自动驾驶芯片决定的，而最好的量化方法就是算力。

比如NVIDIA Orin拥有TOPS单芯片算力、地平线征途5拥有TOPS单芯片算力等等。

董事长、阿维塔科技CEO谭本宏甚至将其视为定义智能电动汽车的唯一标准，因为只有拥有强大的计算能力，车辆才有进一步进化升级的可能。

“法力是好墨智行冲击数据时代的依靠。

”不过，在好墨智行CEO顾伟豪看来，大算力平台只能算是自动驾驶2.0时代的代表。

如今，自动驾驶领先企业正争先恐后地进入自动驾驶3.0时代——数据驱动时代。

“数据驱动时代是一个完全不同的时代，是一个数据自我训练的时代。

我们所做的一切都是为了构建数据通道和计算中心，让我们能够更高效地获取数据，并转化数据为知识。

”感知方向，利用多个传感器和不同模式的传感器的原始数据共同输出感知结果；认知方向，从大量的人类驾驶数据中提取可解释的基于场景的驾驶知识，并结合实时； AI的计算，可以更加人性化，融入社会交通流；训练方式也发生了很多变化，主要是从数据较少的小模型到大模型和真正的大数据。

。

收集数据需要1亿公里。

话虽如此，顾伟豪还是以豪模旗下的自动驾驶数据智能系统MANA为例。

这个年底诞生的数据系统，目前已经超过31万小时的学习，拥有4万年的虚拟驾驶体验。

已经成为了绝对的“老司机”。

正是在这个体系下，豪模智行研发的自动驾驶算法不断进化迭代。

“两年前，NVIDIA创始人兼CEO黄仁勋在自家厨房推出了A。

”与这家公司类似的还有上面提到的蔚来、理想、小鹏汽车，他们的自动驾驶云训练平台的核心就是英伟达的A芯片，蔚来AI平台负责人白宇利在此前接受媒体采访时甚至称。

该解决方案“蔚来自动驾驶道路上的加速器”。

由此可见其重要性。

”如此看来，中国自动驾驶企业的上限确实有限。

每个人面前都有四条路。

一是采用落后芯片，如12nm工艺、Volta架构产品V；第二，等待国产替代品；第三，学习特斯拉，研发自制芯片；第四，放弃灵魂。

”林涛说。

在他看来，如果选择第一条路，你将要付出比国外竞争对手多倍的时间和资金成本。

从性能上来说，相比V，性能提高了20倍。

H更厉害。

NVIDIA专门针对Transformer预训练模型优化了这款芯片（特斯拉和好墨智行均使用该模型），可以将模型训练时间从之前的几周缩短到几周。

天空。

“这样一来，中国企业在使用老产品与国外竞争对手竞争时，确实处于劣势。

” 《豪模智行MANA超算中心规划》在国产替代领域，寒武纪、华为等公司确实正在加紧技术突破，但其产品要么没有量产，要么无法达到NVIDIA目前的水平。

走特斯拉自研芯片之路确实是一个解决方案，但难度也很大。

“一般来说，这类AI芯片的研发周期长达18个月，生产100万颗以上就能平衡成本，这条路对中国企业来说太难了。

”剩下的就是出卖灵魂，使用国际技术。

为自动驾驶公司提供成熟的解决方案。

林涛表示：“从长远来看，出卖灵魂的代价肯定很高，但很难衡量。

现在最好衡量的是利润。

比如奔驰的自动驾驶系统DrivePilot就采用了NVIDIA的解决方案。