孙逢春：中国新能源汽车领先的五个标志

【行业】12月5日至6日，由中国汽车工业协会和中国汽车工业协会共同主办的“全球汽车芯片创新大会暨第二届中国汽车芯片创新大会” “中国电子科技集团汽车芯片高峰论坛”在无锡举行，主题为“共享中国机遇？合作创新与发展？共赢产业未来”，本次芯片大会共设置了6场会议：“1场高层峰会、1场主题论坛、4场主题论坛”。

12月6日，中国工程院院士、北京理工大学教授院士发表精彩演讲，他表示：“中国目前在新能源汽车发展上处于领先地位，主要得益于五大指标：全球第一。

整车、电池、电机驱动系统、车联网规模；全球规模最大的充电设施；最后，整体技术水平处于国际先进水平。

以下为现场演讲实录： 大家早上好！很高兴参加本次在无锡举办的汽车芯片高峰论坛。

对于芯片来说，我是外行??，但是对于中国新能源汽车芯片来说，我应该是最早的呼吁之一。

因为今天有很多芯片公司，所以我特别高兴参加这次会议，我还是想谈谈对中国新能源汽车和未来智能网联新能源汽车发展的一些个人想法。

分三个方面来回顾一下中国新能源汽车的发展。

应该说，中国和西方在汽车领域的竞争是比较激烈的。

党和国家，中国处于先行者或暂时领先地位，习主席多次称赞中国新能源汽车产业，最高兴的是拜登先生也对中国新能源汽车发展表示赞赏。

目前我国新能源汽车发展领先有五大指标：整车规模、电池、电机驱动系统、车联网全球最大；全球规模最大的充电设施；最后，整体技术水平处于国际先进水平。

回顾过去的发展，在党和国家的正确领导下，20年来我国新能源汽车做了哪些开创性工作？首先，我们定义了我国新能源汽车的三大技术体系，即整车、充换电站、车联网。

二是连续五个五年计划实施新能源汽车“三纵三横”战略，其中新能源汽车三纵、共性技术三横。

我们按照一个蓝图进行到底，并为此奋斗了25年。

三是在科技部、工信部的支持下，部署了四大示范工程。

一是奥运示范工程。

我们是国际奥运会历史上第一个实现中心区零排放的。

另外，奥运会之后，我们又推出了世博会和广州亚运会。

以及APEC峰会，我们再次展示了新能源汽车作为国家示范工程的运行。

此后，从今年开始，国家几乎每两年就出台一项新政策，向全球集中实施、推广应用，构建生态，引领创新型新能源汽车的推广应用规模。

应该说，回顾20多年，大家也都知道，自2008年“十四五”以来，我国被称为下半年。

从技术上来说，应该说我们已经定义了一个系统，还有智能网联、新能源汽车、能源交通一体化。

，汽车或交通强国的技术体系。

同时，我们仍然坚持三纵三横的大战略，包括纯电动、插电式混合动力、氢能、电机和电池电控。

与此同时，我重新思考了这个定义。

未来，我们将进一步提高能源效率。

我们会继续在小四电动车领域发力，特别是电动空调、电动制动、电动转向、电动悬架等，当然在智能网联方面我们也部署了传感器网络决策——打造，即算力、控制、系统安全等一系列技术体系，形成未来国家发展的完整技术路线图。

现在，我来解释一下几个关键技术。

我觉得第一个未来是系统的整体架构。

我认为我国汽车的发展有几个特点。

一是电源，还有线控底盘和驱动轮毂。

、座舱个性化、车辆集中控制、高速车辆网络，这些是整体系统架构的特点。

什么是智能混合动力？也就是说，未来无论是内燃机动力还是燃料电池动力，都只会输出电力，这意味着传统的内燃机机器驱动方式将会消失。

线控底盘，线控应该说底盘上的核心部件主要是线控驱动、线控制动悬架和线控转向。

当然，底盘上还有一个电源装置。

就未来的电驱动系统而言，轮毂电驱动将是一大发展趋势。

它将驱动、减速、转向、制动或承载集成在一起，解决有限空间的集成问题，成为未来的汽车。

正在开发的主流技术。

至于小四电动车，刹车和转向我想我不会多讲。

我会重点关注整车的航天级环境和高效节能管理。

我们在节能降耗方面还有很大的潜力可以挖掘。

这也是未来车辆热管理、冷暖空调一体化、隔热等方面需要做的大量工作。

我认为下一代电池技术和产品的基本特征是长续航里程、快速充电，即超快充电、高效运行、超安全电池、长寿命和低成本。

未来电池及系统的基本特征：第一，电池应向全气候方向发展，即所谓的全气候电池。

第二，全固态电池是真正的全固态。

里面没有液体，它的电解质都是固体。

第三，更换电池很困难，因为很难同时处理低温和高温。

如果我们采用热管理的方式，在某个温度点进行充电或放电，做到使用时开启，不用时关闭，就可以进一步保证安全。

接下来是芯片。

我还是想简单说一下我对芯片的理解。

2017年，我在院士大会上做了报告，讲了我们国家几个方面的一些问题。

我重点关注了车规级芯片、电源芯片、车控操作系统等，以芯片为例。

未来我们将发展智能网络连接。

因此，传统燃油汽车是人机环境系统。

由于它们的速度延迟了数百毫秒，所以它们的距离应该不到50公里。

我们做得到。

基本解决了。

新能源汽车是一个人-机-电系统，所以它的延迟常数应该是几十毫秒，而我们的速度可以在公里以内。

未来真正的完全自动驾驶应该是光机电回路系统，这才是完全意义上的自动驾驶。

车速将大于1000公里。

目前正在发展的量子计算和通信将提供强有力的支撑，所以未来的关键是传感、决策和计算能力、传输和执行速度。

车规级芯片是未来智能网联新能源汽车的基石。

我们一般有一公斤以上的薯片。

昨天蔚来的老板也说他们的车用了3000多个芯片，所以我觉得这个数量还是很大的。

我对芯片本身不太了解，因为这么多年我一直在思考用芯片。

我还和很多芯片专家、汽车专家进行了交谈。

当时芯片专家不愿意这么做。

他们说你们要求高、批量小、效率低，所以他们不太愿意制造国产汽车芯片。

另一方面，汽车企业不敢使用它，因为技术不成熟，劣质产品出现问题会造成严重后果。

而且使用起来也很困难，最终变得无法使用。

所以这是双方沟通困难、缺乏协调的结果。

在我们的中长期发展战略和“十四五”规划初期，我们在智能驾驶方向的芯片和软件方面做了一些部署。

同时，我们也一直呼吁在芯片技术开发中将原始创新、共性技术、成果转化结合起来。

，从芯片研发到芯片在整车上的应用以及创新平台的建立，进行全产业应用链的协作。

科技部在这方面也提供了一些支持，包括工信部最近也给予了很大的支持。

我们在汽车芯片、软件、操作系统、验证和测试等领域实现了性能测试或大规模的功能演示应用。

我认为芯片生态非常重要。

当我建议国家新能源汽车创新中心启动芯片项目时，我希望建立一个开放的独立芯片即插即用的测试验证平台，与企业配合得很好。

当芯片公司到来时，他们将使用过渡端口即插即用，并构建软件开源平台，独立软件可以在该平台上实现创新。

大学生、中学生、研究生都可以参与开源平台。

从而形成安全可控、开放包容的汽车电子电气架构芯片或软件生态。

我对汽车芯片的发展也有一个愿景。

我希望有组织地开展汽车芯片的科研，整合芯片公司或者整车公司。

当然，有组织并不意味着完全是政府组织的，也可以是行业组织，比如据说我们的协会和行业自愿组织的芯片企业、整车企业。

此外，组织共性技术开发，组织标准和测试认证实施，组织向全球安全可控、开放普惠的芯片和软件建设。

产业链。

其次，我国必须拥有并使用汽车芯片软件开发和测试工具和设备，并不断协作创新，形成独立的生态系统。

第三，汽车芯片产业重要且独特。

新生态的构建需要汽车或芯片等多个行业的同仁共同思考、达成共识、共同行动、共建、共享、共享。