【底盘解析】我很难用任何形容词来形容近年来国内紧凑型车市场的竞争。
里面的产品每次只更换一两个。
任何优化或改进都会显得缺乏信心。
当竞争对手一一“长大”时，还是有人选择坚持下去。
没错，这次主角就是依然坚持驾驶乐趣的Mazda3昂克塞拉（以下简称Mazda3）。
● 像往常一样，先观看视频。
更多精彩视频尽在视频平台。
● 是自我约束还是合理优化？无论你是否是忠实的马自达车迷，相信大部分朋友都从不同渠道了解到，马自达3换代的核心变化之一就是后悬架结构从多连杆独立悬架变为了来一扭孔非独立悬挂。
暂停。
每次写到这里，我们总是说，理论上，独立结构悬架比非独立结构悬架有更宽的调整空间。
真实情况如何？对于本次底盘分析，我们先从测试结果开始。
包括我在内，很多朋友其实对于汽车的极限状态和操控性的变化并不敏感。
拥堵的路况使得车辆在购车后的整个生命周期内极难发挥到极限。
因此，我们选择了另一种用车时经常遇到的情况来分别体验两辆车，那就是模拟减速带测试。
通过实际现场测试不难看出，新老两代车型在极限级别上虽然存在差异，但差异并不大。
更多的是对不同时代车辆改装方向的理解。
在接触次数较多的减速带正常体验中，不同调整方式所产生的差异更为明显。
文字描述很难完全展现出两款车的区别，所以我们拍摄了一段视频。
相关内容将在稍后介绍。
感兴趣的朋友请持续关注。
● 熟悉的变化 近年来，随着车辆开发理念日趋成熟，车辆整体更换，但悬架结构甚至动力总成不更新的情况并不少见。
经过调整，成熟的结构足以满足新一代车型的发展需求。
原因在于结构开发之初的可预测性。
当然，市场上也存在换代过程中结构发生剧烈变化的例子，尤其是紧凑型车市场。
过去结构变化的例子也在一定程度上反映了近年来汽车发展理念的变化。
一味追求运动性的模特往往会受到不好的欢迎。
换句话说，对于一款需要满足更多家庭成员出行需求的产品来说，乘坐的舒适性和宽敞的空间比出色的操控性更重要。
后悬架的改变是本次Mazda3换代的重点。
虽然结构改为扭转梁式非独立悬架，但广岛工程师已经通过实际表现证明了自己。
同时，包括护板、卡钳在内的细节处理也可以看出，进入新时代的马自达也听取了市场意见，满足了更多消费者的需求。
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