深度评测丨长续航PHEV的价值何在？

【行业】摩卡DHT-PHEV（参数|询价）推出后引起了不少争议。

主要原因当然是价格——起售价比2.0T燃油版高出10万多。

摩卡也有话要说：“我是市面上唯一一款纯电动续航里程超过1公里、支持快充的PHEV SUV。

”然而，也正是因为这种特殊的组合，引发了更深层次的争议：市场真的需要这种带快充的长续航纯电动PHEV（以下简称长续航PHEV）吗？无独有偶，堪称PHEV界教父的比亚迪也推出了类似产品——全新汉DM-i旗舰车型同样支持快充，NEDC纯电动续航里程可达公里。

不只是汉，续航超过1公里的唐DMi已经出现在工信部的应用信息中。

如果不出意外的话，比亚迪还会推出更多类似组合的DM-i产品。

显然，长续航PHEV的推出不会是某款车、某品牌的举动，而将成为行业技术布局的新趋势。

那么问题来了：（这个组合）的价值是什么？要知道，至少目前来看，它的价格并不低——更不用说摩卡DHT-PHEV了，汉DM-I KM旗舰车型的价格也比KM专属车型高出5.4万元（配置稍有提升） ）。

长续航插电式混合动力汽车的目标群体可能完全不同吗？ PHEV在国内市场的历史可以大致追溯到2008年的比亚迪F3DM，经过十几年的发展，PHEV的目标群体也发生了数次变化。

早期市场无非就是两类：一类是纯粹为了绿卡，不需要太多解释。

另一类是性能派，主要受到此前比亚迪“新”战略的影响。

“比亚迪F3新能源DM双模电动车”随着比亚迪DM-i（以及其他类似技术，如长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e+、吉利雷神混合动力）的诞生，PHEV车型的目标群体发生了变化。

质的变化——与普通燃油车的目标群体有更多的重叠。

其核心原因之一是以DM-i为代表的新一代PHEV从根本上改变了早期PHEV的技术逻辑。

也就是说，当采用电池供电时，它们的整体性能更接近本田i-MMD等混合动力技术。

注意，这个综合性能不仅仅指油耗，还包括行驶特性和NVH特性（优于纯燃油车，接近纯电动车）。

以比亚迪为代表的中国品牌在驱动技术上无形中实现了对国外（燃油车）品牌的“弯道超车”——油耗更低（同级车）、性能更好、动力输出更线性。

更平稳、振动和噪音更小……因此，在大多数新一代PHEV车主眼中，纯电动续航里程更像是一份“礼物”——如果可以的话，就充电吧，如果不行的话，就当个充电吧燃气车，根本不违规。

这固然是好事，但也让相当一部分车主“浪费”了PHEV的“传统精髓”——日常用电和长途用油。

“玛奇朵DHT-PHEV”的原因也很容易理解——纯电动续航时间短、充电频率高、且不支持快充，因此车主在“插电”环节的体验是不错。

于是实际情况就变成了：刚开始的时候，画面新鲜，我尽力去充电（充电）然后冲。

后来发现“只要加油就好”（也舒服，油耗低）……不过，这并不代表以前的组合方式。

可以满足所有人（PHEV目标群体）的需求。

长续航PHEV更像是80%纯电动和%燃油的组合。

即使没有牌照限制，很多人仍然会花很多钱购买纯电动车型，而不是选择同价位的燃油车或PHEV车型。

为什么？这很简单。

随着纯电动技术的发展，现在的纯电动车型确实在很多方面都有着独特的魅力（比如加速、品质等等，我就不细说了）。

这是一个市场现象。

不管你多么排斥纯电，指责它不好、不好，这个事实都必须承认。

然而，纯电目前有一个不可避免的先天弱点：能量补充。

无论电池寿命有多长，长途驾驶时都会遇到充电问题。

即使有各种“超级充电”，也不如“加油”方便快捷。

也许你会想到蔚来的“换电补能”。

这确实是一个解决方案，但肯定不能解决所有问题——否则要么蔚来全球唯一，要么所有厂商都提供电池更换和能量补充不是吗？我们不会对此进行进一步详细说明。

总之，纯电能补充问题和远距离响应的不确定性是不可避免的。

这就造成了纯电动应用的特殊性：主要用于城市地区。

其实这也很好的解释了我们一直在讨论的一个问题：为什么纯电动车型的销量总是“两头热中间冷”（高端产品售价30万+，低端产品售价30万+） 3万左右容易买，而15几万的产品很难卖）？真实的情况是，高端用户往往会选择纯电动车型，而不是作为家庭唯一的汽车。

家里的纯电动车型仅限于城市通勤或短途郊游（长途仍使用燃油车）。

而对于低端纯电动用户来说，他们购车的目标是“解决城市出行”，并不“期望”用来长途使用。

“Mocha DHT-PHEV”仅适用于中级用户。

他们想同时拥有两辆车，但很难同时拥有两辆车。

所以他们自然会拒绝纯电力而更喜欢燃油或PHEV。

这个群体的基数其实非常大，从这个价位段燃油车的销量以及很多DM-i车型的销量就可以看出。

其中，难免会有一些追求纯电动体验的群体。

假设某车主的汽车使用环境是80%在市区，20%是长途郊游。

同时，他也追求纯电动汽车的体验。

这个时候，如果有一款产品能够让他轻松实现“市区纯电动长途加油”，那么它的吸引力就显而易见了。

说到这里你可能会问：这不就是增程式电动车（以下简称增程式电动车）的逻辑吗？是的，这也是增程式车型在中国拥有超预期市场的部分原因。

那么新的问题又来了：既然有了增程器，为什么还需要长续航PHEV呢？与增程车型相比，长续航 PHEV 具有两大优势。

如果区分模糊的话，长续航插电式混合动力汽车和增程车型实际上可以归为一大类。

在城市（中低速）驾驶环境中，它们各方面的特点都非常接近，甚至工作原理也很相似——即使在给电池供电的情况下，发动机也只发电，车辆由电机驱动。

有什么不同？最大的技术区别是：是否有发动机直接驱动——前者有，后者没有。

这种差异在高速巡航时会非常明显。

《理想ONE》前面提到了电驱动与燃油驱动的“反向特性”，即电驱动在高速工况下往往效率相对较低。

这时候增程器还得靠这种低效率的方式来完成车辆行驶。

不仅如此，当电池供电时，电机的所有电能都来自发动机，这会造成另一次能量损失。

当巡航速度不高时（如km/h或以下），这个问题并不明显，但一旦巡航速度较高（如km/h，即在大多数高速公路限速的%以内） ，其低效率问题将开始凸显。

如果走到极致，继续全速巡航（当然这是违法的），不仅会出现效率问题，还会出现性能问题（此时电池电量会完全耗尽，还会出现急加速时动力储备不足）。

长续航PHEV则不存在这样的问题，因为转速达到一定值后，会直接由发动机驱动，避开电机的低效区域，利用发动机的高效率区域。

同时，电池可以始终保持充满电，并且可以在快速加速时“配合”。

实际体验是，连续高速行驶后，不会出现动力衰减的问题。

以上是经验层面的优势，基本上都是“众所周知”的。

另一个优势体现在车型匹配水平上。

大家对Ideal ONE这样的程序扩展器的认可度还是不错的。

但你有没有发现，现在的增程式车型基本都处于“高端”？那么再回想一下，增程鼻祖沃兰达（VOLT）为何如此“惨”？ “Volt”这就涉及到增程车型的适应性问题。

增程公式的逻辑是发动机会尽量在高效率区运行（否则能耗会更差）。

这对车辆NVH工程提出了很高的要求。

高端机型因为成本允许，可以通过各种方式避免这个问题，但中低端机型就比较麻烦了。

这也意味着增程型的定位和下沉更加困难，降低了技术的适应性。

相反，长续航插电式混合动力汽车相对可以更好地避免这个问题。

例如，在中速巡航阶段，可以直接驱动发动机，而在高速范围内发动机转速不需要恒定。

常规高速巡航时，它不必像增程版那样“沙哑”。

这些都使其能够更好地解决“定位下沉”的问题。

两个层次的理解。

首先，长续航插电式混合动力是一个新生事物，一开始“贵一点”也很正常。

一旦数量增加，成本就变得可控。

其次，即使长续航PHEV本身的成本仍然高于增程式车型，但这并不意味着整辆车的成本应该更高——车辆的成本不仅仅由动力总成决定。

例如：采用长续航PHEV技术，可以降低整车的研发成本，降低NVH工程投资成本。

“长安UNI-K新能源”既然如此，为什么还要增程呢？这是否意味着长续航PHEV将彻底终结增程？第一个问题很容易理解：增程器的诞生比长续航PHEV要早得多。

至于第二个问题，你可以这样想：都说小排量涡轮增压是趋势，但是不是还有自然吸气车型在卖吗？同理，长续航PHEV的出现并不意味着增程式车型的终结，但从趋势来看，长续航PHEV确实比增程式车型更有前景。

总结：分析到这里，本文的主要目的已经逐渐清晰起来。

长续航PHEV并不是普通PHEV的简单升级。

它更像是另一个类别，在目标群体方面与普通PHEV没有太多重叠。

与长续航插电式混合动力汽车真正相交的是续航里程的扩展。

仅从技术角度来看，长续航插电式混合动力车肯定比增程式车型更好。

不过，这并不意味着长续航PHEV将结束增程方式——毕竟它们代表着不同的厂商，对应的车型和市场认知也不同。

然而，长续航PHEV有足够的存在理由和市场前景。

可以肯定的是，拥有此类技术的厂商可以利用它来形成新的市场突破。