徐长明：电动汽车短期内不会完全取代燃油汽车

【行业】3月31日，由中国电动汽车百人会、清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术协会主办由汽车工程研究院协办的中国电动汽车100强论坛在京开幕。

4月2日的消费者论坛上，国家信息中心副主任徐长明在讲话中表示，龙头企业有能力降价，就像比特斯拉降价一样，很多车企都得跟风，无论是主动还是被动。

中国汽车品牌近年来在份额和价格上都取得了巨大突破。

徐长明指出，电动汽车的快速发展正在推动中国品牌汽车竞争力从量变向质变转变。

以下为演讲实录：我想与大家分享两个观点：一是市场驱动力将在电动汽车未来发展中发挥越来越重要的作用，但电动汽车市场的持续健康运行仍需进一步加强。

需要适当的政策支持。

这是我们对当前市场的判断；其次，电动汽车的快速发展正在推动自主品牌汽车竞争力从量变向质变转变。

这张照片你已经看过很多次了。

这两年是跨越式的发展，从一万辆到一万辆。

去年又新增1万辆。

两年时间，车辆数量从1万辆增加到1万辆。

这就是我们所说的内需，就是把一些国产汽车在国内销售的情况，添加到进口汽车中。

如果我们计算产量，它应该更高，因为我们的出口比进口多得多。

去年乘用车渗透率达到26%，连续五个月超过或接近30%，这是一个非常大的体量。

未来将如何发展？我们说四种市场化的力量将会在电动汽车未来的发展中发挥非常重要的作用。

1、龙头企业有能力维持价格稳定甚至降价，以增强对油车的竞争力。

左图（PPT）是右图连续每个季度的累计数据。

斯拉自行车的利润是6美元。

去年，全球汽车保有量为10,000辆。

7就是7万元的意思。

跌了3万元，还有4万元的空间。

而且大家都知道Teconzi的边际成本下降非常明显，因为它的研发费用很大，无论是芯片、操作系统还是软件。

这些都是相对较大的一次性投资，并且以边际成本安装在每辆车上。

成本非常低。

随着销量的扩大，自行车的成本也会大幅下降。

此外，全球销量第一的比亚迪去年自行车利润呈现多元化。

事实上，第四季度的利润肯定已经超过万元了，所以这些公司的价格应该是稳定的。

没想到跌得这么快，但一个行业的价格是由龙头公司决定的。

的。

当时大家都表示不会效仿斯拉降价，但最终似乎大家都效仿了。

到目前为止，还没有办法做到这一点。

降价将使油车的竞争力相对更好。

现在能跟上降价的油车不多了。

现在很多都在被动降价。

2、使用场景越来越多样化。

从纯电动汽车的使用场景来看，它们原本是在城市地区行驶，没有里程焦虑。

后来，他们被带到了郊区。

现在基本上都是在省内行驶，基本没有里程焦虑。

右图（PPT）显示，现在市场上纯电动汽车的平均续航里程，除A00级车外，冬季大约有40%的折扣，夏季大约有20%的折扣。

也就是说，现在具有续航里程的汽车在冬季平均可以行驶10公里。

当然，不包括大北。

正如你提到的，去东北和西北可能会很困难。

前几天我们去开会，讨论如何让公共机构购买电动汽车。

黑龙江、新疆、内蒙古则反映不可能。

在冬天，不仅电池寿命减少30%或40%，有时车辆也没有问题。

但从北京往南大部分距离冬季应该说是300公里左右。

以广州为例，从广州市中心到广东省地级市的公里数大部分都覆盖了该地区。

也就是说，如果将电池充满电，只要在地级市就可以充电，省内出行基本不存在里程焦虑，因此使用场景也越来越丰富。

现在还不能跨省，也不适合走高速公路。

它是纯电动的。

另外，插件进一步扩展了这种场景。

原来我们对纯电动车有纯电策略，主要是因为家里的第二辆车比较好。

然而，只有一辆汽车的家庭对于购买纯电动汽车仍然存在相当大的顾虑。

但比亚迪发明的DM-i汽车可以在城市里作为有轨电车使用，在城外可以作为混合动力使用。

它可以在满油、充满电的情况下行驶很多公里，因此只需一辆车就可以进入大量家庭。

我们的调查数据是去年11月和12月进行的。

购买比亚迪DM-i汽车的73人家里只有一辆汽车。

全社会84%的家庭拥有一辆汽车，只有16%的家庭拥有一辆汽车。

汽车数量超过两辆，因此超级混合动力车型被归类为家庭单车，有钱人的情况一下子扩大了场景。

3、主动选择新能源汽车的消费者数量快速增长。

两年前，人们购买纯电动汽车时，车牌和数量受到限制，但现在情况已不再如此。

现在有22.3%是没有购买和出行限制的城市。

在自愿购买的城市中，有22.3人购买过电动汽车，包括纯电动汽车和插电式汽车。

例如，无锡去年的渗透率为33.4%，南京为30.5%。

根据我们的统计调查数据，华南和华东是电动汽车发展最快、普及率最高的两个地方。

这两个地方约占全国55%的份额。

华南和华东是现在增长最快的地方，包括广东、江苏、浙江、上海、福建等，因为冬天没有什么大问题。

这是因为越来越多的人主动选择。

四是产业链更加完整强大，良性互动正在形成。

2000年之前，你说零部件公司和上游公司会为电动汽车提供配套产品，但大家还是很担心。

我没看到你一个月卖车超过一万辆。

但从2000年开始，大家越来越相信，所以现在上游零售企业的零部件供应商体系也越来越完善。

去年产量为1万台，今年预计为1万台。

在这种情况下，供应链的环节不断增加。

这是推动电动汽车发展的四种市场化力量。

市场化力量越来越重要，但仍然离不开政策支持，政策不可能立即大幅缩减。

这是去年的照片（PPT）。

对于今天的电动汽车，我们以斯拉Model 3为例。

与奥迪A4、宝马3等同级别汽车相比，还享受0元、0元的优惠。

不需要缴纳消费税，也不需要缴纳汽车购置税。

去年还有补贴，今年下半年补贴没有了，但总额还是4万元左右。

加上这4万元，销量就不一样了。

所以，未来的政策性税收补贴，其实有很多方面的政策，不仅仅是不征收车辆购置税的问题，还会引导消费者相信电动汽车是未来的发展方向，是国家鼓励的。

。

这个非常重要。

因此，我认为政策需要适当调整，以保证其持续健康发展。

其次，电动汽车的快速发展正在推动自主品牌汽车竞争力从量变向质变转变。

我们是一个自主品牌。

如果份额超过50%，就是质变，如果低于50%，就是量变。

目前，油车中自有品牌的份额没有变化，这意味着竞争力没有变化，仍保持在30%。

然而，84.7%是自主品牌电动汽车，50%是合资品牌汽油车，只有5%是电动汽车。

于是，近两年自主品牌的份额再次提升，每年增加6个百分点，从33.3%上升到39.3%。

到45.3%，今年我们预测保守估计应该是48%，明年会超过50%，基本已成定局。

超过50%之后，这是一个很大的质变。

而且这个份额不仅仅处于低价区间。

油车主要集中在低价位。

10万元以下自主品牌油车占比60.4%，10万-15万元为42%，而在高端价格区间，20-30万元的油车中自主品牌仅占9.6%，且仅有3辆30万元-40万元的油车中有%是独立的。

但电动汽车方面，20万-30万元自主品牌电动汽车占比66%，30万-40万元占比47.6%。

高端车辆的比例也很高。

看看国内品牌和国际品牌的销量。

这是国产品牌的销量。

一度达到最高10000台。

2010年之后，连续几年下降。

SUV不再增加，国产品牌绝对量在下降。

绝对量这两年增加了，从一万辆到一万辆，去年到一万辆，今年肯定还会增加。

合资品牌决定将销量从峰值的1万台降至1万台。

我认为这两条线最晚会在今年或明年相交。

其实我们说自主品牌的突破在于两个指标，一是份额，二是价格。

从价格上看，合资车的价格也有所上涨，从15.4万元涨到了16.6万元，自主品牌则从去年的10.5万元涨到了14万元，今年肯定会更高。

两者的相对比例越来越高。

如果合资100元的话，去年自主品牌的价格是84元，已经越来越接近了。

从具体品牌来看，去年蔚来的均价与奔驰相当。

奔驰48万元，蔚来47.5万元；理想37.8万元，超越奥迪，接近宝马；比亚迪17.6万元。

已经略高于本田的17.5万元，接近丰田的18.5万元。

这是普通品牌和高端品牌之间的价格。

所以我们讲品牌所谓的向上突破，一是份额，二是价格。

这两个都在上涨。

这就是竞争力，所以我认为这种变化正在发生。

第三，我还要说明一下，虽然今天是电动汽车大会，但我还是想表达一下我的观点，希望我们行业有一个更加正确、客观的认识。

现在大家都把电动车、汽油车比作智能手机、功能手机，三四年后就会被取代。

我认为这是非常困难的。

为什么？我认为在可预见的未来，电动车将具有电动车的优点，汽油车将具有汽油车的优点，电动车将具有电动车的缺点，汽油车将具有汽油车的缺点。

电动汽车满足四个因素：省钱、科技智能时尚、更好的加速体验、更丰富的场景拓展。

但它也有缺点，比如充电能源不方便、续航稳定性差等，有些人愿意购买电动汽车。

我愿意为此做出牺牲。

我可以忍受在外面充电一个小时。

我们的调查平均充电时间为 58 分钟。

目前，汽车需要在室外充电。

我喜欢这个好处，所以我愿意牺牲这次。

但也有相当一部分人不愿意牺牲充电时间，不在乎多花几块钱。

有些人对智能化的要求没有那么高，希望汽车本身更好。

所以我认为各有各的特点和优势，各有各的用户群。

近两年，电动汽车保有量每年增加1万辆，但10万-15万元A级SUV中自主品牌数量并没有下降，合资数量也没有下降多少。

这说明在这方面它有特定的用户群体，并没有冲击这样的市场。