爆款还需要有好的“身材”，说说荣威i6的碰撞安全

【安全技术】C-NCAP预计2020年将开始使用新法规来评价新车的碰撞安全性能。

与原法规相比，新法规增加了行人防护和主动安全项目，进一步与EuroNCAP接轨。

新规除了要求新车具备更好的车身碰撞防护能力外，还要求新车的主动安全配置和防护性能较老车型有所提升。

那么如何才能在C-NCAP新规下取得更好的成绩，获得新的五星级安全称号呢？为此，我们来到上汽智能安全实验室，看看基于C-NCAP版本法规设计的荣威i6在碰撞安全方面有哪些特点？ ● 谈碰撞安全，首先要了解测试标准。

世界各地有许多新的汽车碰撞测试机构。

比较著名的有C-NCAP（中国）、Euro-NCAP（欧洲）、IIHS（美国）、NHTSA（美国）等。

这些碰撞测试机构进行的实车碰撞测试能够更真实地反映车辆的碰撞防护性能和乘员保护水平。

近年来，随着ADAS辅助驾驶系统（如碰撞预警、碰撞预防和车道偏离预警系统）的进??一步普及，不少机构开始制定相关测试规则，升级其测试程序，进一步倒逼行业采用更多汽车行业的先进技术。

碰撞安全技术升级。

4家知名碰撞测试机构项目比较 机构名称 IIHS（程序） NHTSA（程序） Euro-NCAP（程序） C-NCAP（程序） 乘员保护测试项目 正面40%偏置 正面25%偏置侧面碰撞 车顶强度测试 鞭打测试正面 % 侧面碰撞 侧面碰撞翻滚概率测试 正面 % 正面 40% 偏置侧面碰撞 侧杆碰撞扭扭测试 AEB 低速制动 正面 % 正面 40% 偏置侧面碰撞扭扭测试加分（侧帘式安全气囊、安全带提醒） 儿童防护 儿童安全座椅功能 儿童座椅安装方式 无正面碰撞 侧面碰撞 儿童安全座椅功能 儿童座椅安装方式 无行人防护 无 无 头部防护 骨盆防护 腿部防护 头部防护 腿部防护 主动安全 AEB 测试（追尾） 大灯点亮测试奖励积分（碰撞预警、车道偏离、倒车影像、自动制动） 车道辅助测试 速度辅助限制 安全带提醒 AEB 高速制动（追尾碰撞、行人测试） AEB 测试（追尾碰撞、行人测试） ）行人测试）加分（ESC配置）i6是基于荣威最新MIP平台（荣威A+级车型平台，取代紧凑型车和中型车的标准）开发的首款车型。

荣威碰撞安全技术的进步源于行业的激烈竞争。

C-NCAP五星级车型的激增不再是一两年的事情。

对于一款想要挑战合资车的自主品牌车型来说，在C-NCAP的测试中如果没有拿到五颗星，那它的安全性能就太尴尬了。

● 国内唯一集主被动安全于一体的智能安全实验室 为了进一步了解荣威i6的碰撞安全技术，我们来到上汽汽车技术中心智能安全实验室，拜访了上汽集团安全总监王大志博士。

工程和虚拟技术部。

上汽集团智能安全实验室于今年12月建成并投入使用。

是目前国内唯一集主被动安全于一体的智能安全实验室。

该实验室可开展被动安全碰撞试验和主动安全自动制动系统试验。

测试室的其他区域与我们之前参观过的碰撞测试室类似。

这里就不过多介绍了，回到我们今天参观测试室的目的——了解荣威i6碰撞安全的秘密。

给我们讲解的人是拥有多年车辆碰撞安全开发经验的王大志博士。

荣威i6的碰撞安全特性有哪些？让我们继续阅读。

● “防撞”的本质——高强度钢制成的笼式车身需要“防撞”的车身结构来保护客舱内的乘员，防止客舱在碰撞后塌陷变形。

碰撞事故，压缩乘员的居住空间。

增加了乘员受伤的风险。

为了实现上述目标，工程师们采用了超高强度钢板和笼式客厢结构。

图中红色部分为热成型钢板。

该类钢板占12%，抗拉强度高达MPa。

在i6车身上，荣威首次大规模使用热成型钢板，增强发动机舱和乘客舱的结构强度。

紫色部分是超高强度钢板。

该钢板为宝钢第三代高强钢，型号为“QP”，抗拉强度为MPa。

此类钢板用于形状比较复杂、强度要求较高的区域。

，i6也是荣威首款使用该类型钢板的车型。

在发生正面碰撞时，为了避免前排乘客腿部过度侵入车身地板，增加腿部受伤的风险，工程师在前围板靠近前部的一侧安装了高强度钢板。

发动机舱及两纵梁之间；乘客舱罩两侧靠近车门铰链处安装了两块高强度钢板。

上述高强度钢板共同作用，增强了前排乘客腿部区域的结构强度，从而限制了正面碰撞时对前围板和地板面板底部相应区域的侵入量，并最大限度地减少前排乘客腿部过度拥挤的风险。

因压力而受伤。

在侧面碰撞事故中，为了防止B柱塌入车厢内对乘员的胸部或腰部造成伤害，工程师将优化B柱的结构设计，合理使用高强度钢材来移动B柱的塌陷部分尽可能向下，允许塌陷点尽量移至座垫或更低，以减少乘员受伤的风险。

荣威i6的B柱由四层钢板组成。

内外表面均为冲压覆盖件，中间夹有两层高强度钢板。

其中，一块强度较高的高强度钢板从B柱顶部向下延伸至门槛梁并与其连接，利用笼体提高侧面碰撞防护性能，而另一块高强度钢板钢板用于控制B柱的塌陷。

，降低乘员受伤的风险。

据实验室工程师介绍，利用计算机有限元分析软件进行碰撞模拟的结果与实际碰撞的结果常常存在差异。

一般来说，由于计算机模拟时的数据输入比较严格，且整车有限元模型是简化模型，因此模拟结果（包括假人损伤指标和车身变形）会比实际碰撞差。

因此，车辆碰撞安全性能的最终验证仍然需要真实的车辆碰撞，而计算机碰撞模拟更多的是在设计初期使用，以优化车辆设计参数。