对话零跑：单车智能还是要重点关注

【行业】“车路协同是一个锦上添花的过程，这个东西可以大大提高单车智能的一些容错能力，出错的概率会大大减少。

”零跑汽车智能驾驶产品线 总监、王耀农在谈到智能驾驶路线时这样说道。

经过长期发展，智能驾驶衍生出自行车智能和车路协同两大方向。

但考虑到技术、成本等问题，各车企都有不同的选择。

考虑到推进车路协同的难度，零跑汽车目前的核心重点是自行车智能化。

在王耀农看来，车路协同的实施难度相当大。

因为要整合所有车企、所有接口、所有私有信息，所有汽车的状态都要上报到中心，然后从中心下发，所以有很多问题需要解决。

编者按丨从狂热到冷漠再到理性，行业对自动驾驶重拾热情——低端智能驾驶已批量装机，中国市场L2新车渗透率已达20%；高端智能驾驶已经开始在特定场景有商业落地。

作为一个“坡长雪厚”的行业，智能驾驶将如何推进？自动驾驶的今天距离未来还有多远？计划与多位行业资深专家及企业代表对话，共同探讨行业前进方向。

自行车智能和车路协同并不矛盾。

从本质上讲，单车智能化和车路协同实际上是车侧和路侧技术和成本的不同分配。

但从目前的情况来看，车侧智能化和路侧智能化的发展并不完全同步。

感知能力和决策能力都面临着如何在车辆和道路之间分配的问题。

在王耀农看来，车路协同更像是从“上帝的角度”向车辆发送命令，这样可以最大限度地减少自行车的压力。

“从技术上来说，自行车智能和车路协同并不矛盾。

如果单台计算机做得好，一大群机器肯定可以做得更好，报告更准确的信息，发出更准确的指令。

”王耀农告之。

考虑到研发投入的问题，零跑汽车现在选择专注于自行车智能化。

但这并不意味着灵跑放弃车路协同路线。

相反，我们会根据国家或行业的技术状况及时做出调整。

“在条件不太成熟的情况下，我们应该把单车智能做到最好的状态，然后在路边交互或者车车交互界面上做一些保留或者预研类似的状态。

”王耀农说。

“ACC自适应巡航+LSF低速跟随” 诚然，车路协同发展的瓶颈仍然集中在基础设施建设上。

如果基础设施不能普及，很容易影响车企的研发积极性。

当然，最好的情况是车企投资与基础设施建设同步发展。

只有这样，车路协同才能达到最佳效果。

谈及车路协同的发展时间节点，零跑汽车智能网联产品线总监、赵志鼎表示：“基础设施规划是影响车路协同发展的重要因素，目前还没有确定的因素。

”对于车企来说，从实际应用场景来看，开放道路应该是最迫切的需求。

在这样的场景下，车企可以集中研发资源，更好地进行开发和尝试。

零跑汽车于2016年获得杭州市自动驾驶测试牌照，获准在文二西路、阁翔路、泸亭路、创明路、景星路等5条开放测试路段进行实际驾驶。

路试。

智能座舱需求快速增长的挑战除了智能驾驶之外，智能座舱也是车企重点布局的领域。

从智能汽车的长远发展来看，智能驾驶和智能座舱最终将走向智能驾驶的融合。

“随着自动驾驶功能的后续迭代，肯定会解放越来越多的车主的手脚，这必然会导致更多的空间和时间花在智能座舱体验上。

硬件被集成到一个大的域控制器中。

软件功能也比较多，比如现在的一些导航功能。

”赵志鼎表示，对于智能座舱的规划也很明确，首先是在硬件性能方面保持足够领先，与最好的座舱合作。

在功能体验上，用户应该能够简化、简化操作步骤，让智能座舱主动完成一些设置。

“乐跑C11（参数|查询）”据乐跑车型赵志丁介绍。

现在可以通过面部识别确认驾驶员的身份信息，从而自动调节座椅、后视镜、空调等，实现个性化配置。

未来还会扩展这个场景，真正方便用户。

其次，零跑汽车的合作生态也将进一步拓展。

与手机上良好的应用和功能类似，Leapao将在汽车中不断拓展，使其体验接近手机，甚至在某些场景下超越手机。

此外，未来Leapao还将把智能座舱和智能驾驶更好地融合在一起，让双方的优势得到更好的发挥。

在赵志鼎看来，智能座舱的复杂度非常高。

整个业务的发展，包括用户的期望，都在快速增长。

如何保证软件功能的开发能够跟上用户需求的迭代，比如OTA上线时间是否能够按时发布，都是非常具有挑战性的。

这对车企的研发能力，包括技术的积累都是一个很大的考验。

值得一提的是，乐跑自成立以来一直强调“自研”，研发实力仍具有一定优势。

“持续的投入和技术积累非常重要。

”赵志鼎说道。

Leap Pilot C11搭载的Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统是已经上市的2.0时代产品，包括芯片、算法、感知、数据等核心技术全部是自主研发。

软件付费即将实施。

当然，这个过程中既有挑战，也有机遇。

随着智能汽车时代的到来，“一劳永逸”的硬件汽车销售模式已经悄然远去。

“软件定义汽车”成为人们的新共识，这也催生了汽车行业的新玩法——软件付费模式。

汽车企业的盈利能力也从产品制造转向软件销售。

“软件支付可以实现用户和车企的双赢，对于车企来说，通过这种方式可以获得盈利的渠道，用户也有了更多的选择，这是一个非常良性的发展过程，也是非常重要的一步。

” ” “机会很大。

”赵志丁说。

如今，一大批传统车企和造车新势力都开始试水软件支付领域，包括特斯拉、蔚来、小鹏汽车在内的新势力已经实际落地了软件支付。

消费者可以通过购买选装套餐来激活辅助自动驾驶服务。

“除了自动驾驶之外，其他一些应用场景的支付其实也非常迫切。

因为汽车和手机不同。

手机上很多软件都是免费的，但汽车上的规则可不是这样的。

”赵志鼎解释道。

据了解，Leapao的软件付费模式也在开发中，预计很快就会上市。

“Leapmoo C11”正在开发中在智能座舱和智能驾驶的进程中，用户需求正在快速增长，这可能远远超出车企的预期，大多数车企采取的措施是提前嵌入一些高层硬件，然后通过OTA更新软件功能。

这也是软件支付的基础，从目前的情况来看，这也成为了行业的发展趋势。

“我们目前前期开发的模型首先要保证它有足够强的计算能力和感知能力。

硬件。

我们必须保证软件在量产过程中具有足够的竞争力。

未来我们会继续以OTA的形式跟进主流以及我们自己的一些新车型。

功能，然后不断迭代。

”赵志鼎介绍道。

在用户需求的转化方面，Leapao建立了社区、App等渠道，并有专门的用户运营团队与用户进行沟通。

这些需求及时转化为研发投入，并对这些功能进行评估和快速迭代。

据赵志鼎介绍，由于Leapao有自己的自研团队，因此能够快速响应这些需求，整个决策过程也非常快。