一位汽车供应商高管被疫情刺痛的感言

【行业】汽车供应链中断、整车停产、线下销售受阻……年初爆发的新冠疫情可可谓“危险力量”巨大。

有车企表示，如果推迟开工，每天的损失将达数亿元。

作为汽车产业链上游的中国本土零部件供应商表现如何？你能顶住压力吗？接通深圳航盛电子有限公司的总裁·杨洪。

电话接通时，杨洪的声音略显沉重：“我们在武汉有一家合资企业，疫情来袭确实对航盛的生产经营造成了影响。

”暂停几秒钟。

随后他补充道，“竺总（东风汽车集团的董事长、党委书记和竺延风）没有回去现场指挥。

”这一个月来航盛经历了什么？作为企业掌门人，杨洪有何反思？要点： 1、员工安全，供应链才安全。

在安全生产的同时，零部件企业对海外客户的供货承诺也必须兑现。

投产时优先出口，是为了保障中国零部件日益提升的国际地位。

2、疫情可能导致全年国内汽车产销量下降1-2个百分点。

不过，汽车行业短期放缓并不意味着将面临深渊，终端市场需求将逐步释放。

3、供应链层面的风险不可能完全消除，但我们可以尽力让这些风险远离企业的生命线中心，提高本地供应链的稳定性。

★维护中国汽车零部件国际地位 1月13日，距离春节还有一周多，“2019红旗供应链合作伙伴大会”在长春召开。

当时，杨洪正在与一汽红旗及业内朋友交流新一年的业务。

杨洪本来打算从长春回到深圳后和家人一起逛街购物，但由于疫情，他的所有计划都被打乱了。

航盛原计划于2月1日开工，但目前其位于湖北、河南、吉林、江西等地的工厂已按照国家要求推迟开工。

航盛成立于2001年，专注于汽车电子产品，年产近万台，包括智能网联信息娱乐系统、智能驾驶辅助系统、新能源汽车电控系统等。

为一汽、东风、日产、本田、标致雪铁龙等国内外企业配套。

航盛拥有数千名员工。

其在湖北武汉的合资公司和研究院销售团队，加上春节期间返回湖北的员工，总计五六百人。

面对疫情，航盛多位中层管理人员主动与辖区员工进行应急沟通。

“除了采取一些紧急措施外，我们还在大年初三召开了大型视频电话会议，公司20多名管理人员到场。

”杨洪表示，“我们希望确保所有员工的安全。

”除了员工健康之外，产品能否顺利交付也是杨洪关心的另一个问题。

在汽车行业，生产永远不会是一家公司的业务，而是涉及上游材料供应商和下游整车客户的双向需求。

杨洪告诉我们，很多车企CEO和采购经理都打电话来询问供应链的实时动态。

同时，航盛还与其众多供应商进行一一沟通，确保产业链的安全可控。

虽然疫情导致国内汽车及零部件制造企业复工时间推迟，但这对国内市场的合作影响有限，因为大家都面临着同样的困难，而现在的困难就是出口。

由于国外客户没有春节假期，国内零部件企业现有的储备可能难以满足开工推迟造成的海外供应缺口。

按照平时的生产储备，顺利度过春节是没有问题的，但开工时间的推迟肯定会对出口造成不利影响，尤其是在我国汽车零部件行业国际地位岌岌可危的情况下。

增加。

中国零部件企业在国际市场上的认可来之不易。

凡是进入大众、丰田等国际品牌采购体系的供应商，都需要经过少则三年、多则五年的沟通、核查、审核。

国际供货合同是国际市场对中国零部件企业的认可，是中国零部件企业对国际市场的承诺。

杨洪表示，对国际客户做出的供应承诺必须兑现，开工后将尽力先保证出口交货。

这是为了维护公司多年的经营业绩，维护中国零部件的国际地位。

★ 放慢速度并不意味着走向深渊。

不可否认，疫情肯定会对全年汽车产销产生一定的负面影响。

杨洪预计，当前疫情对国内汽车市场的影响将持续到3月中旬，大约两个月；对出口的影响将持续1个月左右。

中国汽车行业会因为疫情的到来而暂时放缓前进的步伐，但并不意味着会走向更大的深渊。

目前，行业对全年汽车产销量的预期为-10%至-4%。

杨洪乐观估计，基于国家医疗系统的应对能力，各地汽车销售最早将于3月中旬全面启动，终端基本购买需求将逐步恢复。

疫情可能直接导致市场再下滑1-2个百分点，全年汽车产销量将下降5%至6%。

但相对乐观的是，终端的购买力需求不会明显减弱，只是会因为疫情而有所延迟。

另一方面，面对疫情，小微零部件企业更需要帮助。

几乎所有制造企业都会遭受一些损失，但疫情还不足以让那些大中型企业“说不”。

杨洪表示：“航盛的众多供应商中，也不乏一些年产值不足1亿或年营业额数千万的小微企业。

这些企业往往拥有特定领域的技术专长，但面对一旦发生重大危机，资金可能会紧张。

行业应该对此类企业给予更多关注，尤其是开工后的防疫资源供应和运营资金支持。

”★ 让风险远离生命线。

面对困难，没有人能够独善其身。

杨洪认为，从长远来看，这次疫情应该让整车及零部件企业进行更深入的思考，比如如何进一步提高供应链的安全性。

就在本文撰写之际，现代、雷诺等韩国部分工厂因中国零部件供应中断而不得不暂停汽车生产，不少海外企业也启动了紧急应对措施。

措施。

杨洪建议，任何企业在产业链布局上都应该充分考虑三个方向：一是供应链领域的布局，在满足成本、质量等方面要求的同时，多方位布局，降低过度风险。

- 对单一区域的依赖。

风险;二是产品采购层面。

对于同一产品，企业应该培养两到三个供应商。

当然，应其中一家为主要供应商，其他为替代供应商，以减少因“排他性”而过度依赖单一公司采购。

第三，零部件企业必须深入了解客户的长期需求。

长期采购需求，确保可持续的成本控制和新产品交付，提高系统化布局能力。

“现在我们还是需要向汽车行业发达国家的成熟企业学习，学习供应链危机管控。

他们经历过多次危机，在风险应对方面有丰富的经验。

”杨洪认为，中国汽车行业真正的增长近20到30年才出现，年销量百万辆汽车的本土企业也是近几年才出现。

尽管中国汽车产业规模庞大，但大多数企业都面临着发展挑战。

仍然存在很多问题。

目前，中国国内供应链体系的稳定性仍落后于国外。

小编点评：疫情虽然打乱了本土车企的生产节奏，但也让我们思考得更加清晰。

中国的地位、现状、与全球汽车市场的差距以及疫情后“加强行业风险管理、提高供给体系稳定性”的重点方向，行业是否应该建立一个自上而下、可用于重大领域的体系？危机。

应急横向资源配置机制和应急资源生产供应措施，由专业机构指导，确定利益分配？这或许是我国汽车产业面临的新课题。

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