谁是最大赢家？增程式的胜利

【行业】“中国自主品牌，以及仍在坚持多速PHEV的车企，未来一两年都会转向增程式技术路线。

这个判断可以得到验证明年。

”广州车展前夕，理想汽车CEO李想成功制造了另一个话题。

对于增程的技术路线，一直存在不同的声音。

它曾被前大众中国首席执行官冯思翰称为“最糟糕的计划”，也遭到长城汽车首席增长官李瑞峰的批评。

“增程式混合动力技术落后是业界共识。

”中国的新能源市场突然蓬勃发展。

目前，理想、比亚迪、岚图、深兰、零跑、文杰、耀明等众多国内汽车品牌都在布局增程式电动汽车。

广州车展上，深兰汽车将以“超增续航”推动电动平等。

零跑展示了C01超增程、C11超增程、长安汽车首款增程皮卡猎手、文杰M9（参数|询价）等待亮相，一些走纯电动路线的品牌透露正计划增加增程——范围电动汽车。

是什么让增程式电动汽车在争议中销量猛增？纯电动车企和多速PHEV车企未来真的会转向增程式路线吗？这阵风要持续多久？ ■技术“落后”≠销量不佳 增程式电动汽车的历史可以追溯到上个世纪。

2000年，费迪南德·保时捷设计的“Mixte”可视为增程型的起源。

这辆车的内燃机并不驱动车轮，它只为电机提供动力。

近15年来，市场上相继出现了雪佛兰Volt、宝马i3（全景车）增程版、日产NOTE e-Power等。

然而增程式（包括混合动力）却??如过眼云烟，始终没有成为市场的主流。

细分来看，NOTE e-Power虽然燃油经济性不错，但更符合日本的产业政策。

由于无法充电、纯电续航里程低，在中国连绿牌都拿不到；而雪佛兰 Volt 和宝马 i3 则延长了续航里程。

新版本虽然缓解了纯电动里程焦虑，但高昂的价格却让消费者望而却步。

谁也没想到，这一昙花一现的技术会在中国市场重生。

首先，增程式电动车帮助理想汽车在造车新势力中占据领先地位。

虽然早前不被看好，但在续航里程上“苦苦挣扎”的理想汽车却凭借理想ONE冲上了造车新势力之巅。

今年，它依靠的是理想L7、理想L8和理想L9三款车型。

10月销量突破4万辆，率先跨过最难的盈利关口，与一批造车新势力站稳了脚跟。

这也让不少车企对其有了新的认识。

业内人士将理想汽车在产品延伸上的成功归功于产品思维的突破。

首先是在技术上加大电池，使其纯电动续航里程可以达到公里，高于同级别PHEV的纯电动续航里程，满足城市形态的需求；二是把家用大型SUV做到极致，提供无论是燃油车还是混合动力车。

火车和电动汽车都没有的功能和体验。

同样受益的还有深蓝汽车，从首款车型上市到销量突破10万辆，仅用了14个月。

深蓝汽车有着电动平等的理念，纯电动、增程式和氢燃料电池，三种技术路线同时进行，但目前深蓝在售车型??80%都是增程式车型。

“我们强调超增程的技术路线，是因为在目前的电池技术和各种技术路线下，我们认为它是最适合中国消费者的。

增程式电动汽车解决了用户在不同场景下没电的问题。

可以通过燃料来补充。

它与插电式混合动力车不同。

插电式混合动力用汽油车的思维解决问题，增程式则从电动车出发，用电动车的思维解决用户的问题。

”深蓝总裁兼董事长汪小飞汽车方面在沟通中表示，事实上，无论是增程式电动汽车还是插电式混合动力汽车，虽然不是新能源汽车的颠覆性变革，但它首先满足了消费者的需求。

上半年，新能源市场整体销量3600辆，同比增长40.4%，其中纯电动汽车销量6万辆，同比增长。

增速为22.25%，而插电式混合动力（PHEV）+增程式销量为93.5万辆，同比增速为0.73%。

值得一提的是，比亚迪今年超越特斯拉，夺得全球第一。

新能源汽车销量。

纯电动车型销量91.1万辆，同比增长3%。

插电式混合动力车型销量94.6万辆，同比增长%。

。

合资车企也积极寻求变革，以抢占市场份额。

例如，欧美车企虽然有插电式混合动力车型，但并没有适合中国市场的插电式混合动力车型。

为了扭转局面，上汽大众计划自主开发PHEV。

上汽奥迪营销事业部总经理杨思耀表示，“上汽奥迪也在规划。

PHEV很好地体现了中国消费者的需求，一定要经济（出行充电就省钱），一定要方便、快捷。

”充电快也跟驾驶可操作性有关，每个人对产品的理解不同，整体的使用环境，包括每天上下班的里程也有关系。

不同，所以有不同的需求。

”杨思瑶强调，“如果。

如果要纯粹替代燃油车，那一定是PHEV，而不是电动车，所以我觉得PHEV只要扎根于消费者的需求，只要有需求，它就一定会存在。

”就在那里。

”上汽乘用车荣威品牌事业部总经理周伟泽说道。

2016年乘用车市场份额预测，“混合动力和纯电动是8:2，这和经济有关。

买电动车是额外购买，买插电式混合动力基本上是必需品，第一辆车。

”■车企靠增程扭亏为盈。

除了用户需求外，目前做增程车型的车企普遍比只做纯电动车型的车企表现要好。

作为造车新势力的领头羊，理想汽车的财务表现与蔚来汽车和小鹏汽车存在较大差异，这与产品结构有关，蔚来上半年处境艰难，销量仅5.5万辆，亏损50辆。

万元，相当于每售出一辆汽车，亏损约20万元；而小鹏汽车作为“蔚小利”中唯一一家毛利率为负的新势力，其上半年的交付量并不多。

甚至蔚来的一半，从鹏G6的销量表现来看，虽然仍是大卖，但距离爆款车型还差得远，能否助力毛利率的增长还有待观察。

另一方面，理想汽车上半年销量达到14万辆，约10万辆。

是小鹏汽车的三倍，同比增长0.3%，利润9.3亿元。

这也是继比亚迪、特斯拉之后第三家保持连续季度盈利的新能源汽车企业。

此外，莉莉第二季度的毛收入。

利率稳定达到21.8%，已经超过特斯拉的18.2%。

今年3月，零跑转战增程式赛道，推出零跑C11增程式版。

新车上市后不久销量持续增长。

3月份推出的C01和C11超增程车型，继续强化了这一优势。

高配版将增程式车型的纯电动续航里程提升至1公里以上。

市场表现的回暖，让零号汽车的毛利率提前转正。

，乐跑主打15万-20万人民币。

该价格区间受制于锂电池成本，纯电动车型面临较大成本和毛利压力。

在此基础上开发的增程版，电池容量比原来更大。

纯电动版则减少了一半左右。

据测算，增程版有望降低自行车的BOM成本2万元至3万元。

目前，增程版的价格仅比纯电动版便宜1元，可带来1.6万元的收入。

- 毛利润增加24,000。

面对如此翻天覆地的变化，专注纯电动路线的车企也感到有些着急。

在日前举行的智机LS6上市发布会上，智机汽车高管表示，未来3-5年。

增程式车型存在明显的市场窗口，新能源增程式插电式混合动力技术目前正在规划中。

无独有偶，有消息称，小米汽车已经决定开发增程动力产品。

虽然上述消息尚未得到官方证实，但该信息是小米官方招聘网站披露的。

它显示“扩展范围系统设计和开发工程师”出现在其在线职位中。

一位新能源汽车分析师坦言，“今年纯电动车企的日子不会好过。

一是需求增速变得很低，二是市场竞争激烈，三是电量增加。

”今年插电式混合动力产品的无条件要求越少，用户就越挑剔。

当然，无论怎样，业内普遍的看法仍然是“纯电动”。

技术路线必将主导未来新能源汽车。

””但是，这个过渡时间是多长？汪小飞预测道，“在某些情况下，我认为窗口期是十年。

首先，纯电动车型将面临一个技术特征，比如充电效率、冬季北方的低温表现等。

如果通过技术来解决场景的适应性，那还需要很长的时间；其次，基础设施可以保证一线城市的安全。

六线城市基础设施全覆盖；最后，业内人士认为，中国的汽车工业以及与汽车工业相关的其他行业，不会出现突然断崖式的转变，传统车型在最终的切换过程中仍然有市场。

“随着新能源不断向低端市场拓展，越来越多的普通消费者开始接触新能源。

城市用电、长途用油等多样化的场景选择，让他们更容易接受即插电式能源。

”混合动力和增程式车型替代纯电动车型 ■增程式和插电式混合动力哪个更好？ 92.28%；增程式车型销量20.8万辆，同比增长0.86% 根据市场数据，增程式电动车的增速确实高于插电式混合动力车。

需要注意的是，李想原来的微博其实并没有直接说要淘汰PHEV，而是提到了“坚持多速PHEV的车企”，然后又加上了一条，点名长城，它采用的是2-速路线，吉利则采用3速路线。

整个过程中没有提及比亚迪。

代表单直驱PHEV路线。

李想的言论也得到了深蓝汽车的回应，称“我同意他（李想）的观点。

我们看到一个问题。

一些插电式混合动力公司经营一档，一些经营二档，一些经营三档。

但对于消费者来说，在从燃油车转向电动车的过程中，有更合适的解决方案。

增程并不需要向消费者展示几个档位，而大多数用户并不明白这能带来什么。

然而，增程技术可以带来平稳和舒适。

相比之下，传统车企更倾向于推出PHEV。

例如，长城近期推出了枭龙、H6 PHEV、第二代大狗PHEV、阿尔派PHEV、坦克Hi4-T、坦克Hi4-T、猛禽Hi4等10-12款插电式混合动力车型；吉利今年3月推出了Galaxy系列新产品，采用插电式混合动力+纯电动两条技术路线，产品同步进阶。

7月，吉利银河首款插电式混合动力A级SUV银河L7，交付首月全月销量突破万辆。

“坦克Hi4-T”这也来自于传统车企背后的积累。

业内人士透露，“增程的技术难度比较简单，因为没有直驱发动机，纯电动也是借用原理，所以很多初创企业都是从纯电动或者增程开始的。

不过，难度比较大。

”开发目前由领先公司生产的DHT，很难处理发动机和变速箱。

对于混合动力路线的争论，微派CEO刘彦照在与记者的沟通中明确指出，增程在某些场景下有固定的缺点，比如供电、爬坡、高速等，这会影响消费者体验，所以长城坚决拒绝增程技术，也是蔚来和长城的造车理念，“让时间来检验，我认为现在任何说法都是可能的。

”联合汽车销售有限公司并没有明确否认，他在沟通中也表达了类似的观点，“我认为首先要解决的是客户需求满足的问题，比如只满足80%或85%” %的使用场景，我认为这不是一个真正的、好用的功率范围扩展系统，应该尽量满足%的客户使用场景。

针对这种情况，领克现在推出了EM-P、P1+P3+P4和多速变速箱的动力组合，我们认为这是一个理想的解决方案。

“我们现在正处于多元化的新能源趋势，用户最终的决策方式还是由经验决定。

”飞帆汽车用户发展中心总经理刘晨表示，“从本质层面来说，插电式混合动力、增程式、纯电动汽车的用户还是有区别的。

我们认为不是需要哪条技术路线，而是需要哪条技术路线？提供有竞争力的体验将决定是否能做得更好。

“确实，过多争论技术路线意义不大。

每个车企都有自己的‘带货’疑点。

无论采用哪种技术路线，关键是看车企能否把握好技术路线。

”在汽车电动化时代到来之前，增程式和插电式混合动力汽车给了消费者足够的适应期（文/彭飞）查看同类文章：电动汽车新闻行业视角更多精彩内容：企业趋势带你了解行业——大数据各个领域的新视角。