深度回顾：Mobileye今年为何如此失意？

【深度评论】沮丧，这可能是Mobileye今年收到最多的评论了。

英特尔旗下的以色列芯片公司今年失去了一批客户。

蔚来、小鹏、威马、理想均宣布其下一代旗舰车型将采用 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。

“老伙伴”宝马还表示，将采用采用高通设计芯片的下一代驾驶辅助和自动驾驶系统。

在上述背景下，虽然去年底英特尔CEO帕特·基辛格表示英特尔对Mobileye的收购取得了巨大成功，EyeQ系统集成芯片（SoC）的出货量已突破1亿颗，但Mobileye·朴已经实现了收入同比增长创历史新高，预计收入同比增长40%以上。

不过，这依然抵挡不住外界对其的“悲观”态度。

为了确保Mobileye2019年赴美上市计划顺利完成并达到预期的市场效果，Mobileye需要有更大的动作。

在不久前举行的CES上，Mobileye宣布推出EyeQ Ultra，这是其迄今为止专为自动驾驶设计的最先进、最强大的系统集成芯片。

同时，还推出了两款针对高级驾驶辅助系统（ADAS）的全新EyeQ系统集成芯片——EyeQ6L和EyeQ6H。

Mobileye新一代自动驾驶芯片的推出能否解决其目前的问题？Mobileye曾占据该行业70%的份额。

2000年创立的Mobileye，一度是时代的“宠儿”。

当时，以色列希伯来大学教授Amnon Shashua和企业家Ziv Aviram发现了利用视觉技术实现汽车安全的可能性，因此他们创立了Mobileye，致力于利用单目视觉提供包括行人检测在内的服务、车道保持和自动驾驶。

适应巡航控制等辅助驾驶技术。

从2000年到2000年，Mobileye以每年一次迭代的速度开发出原型产品，并于2006年提出了将自研算法固化到芯片上以集成到汽车中的计划，这就是后来的EyeQ系列芯片。

《Mobileye量产产品时间表》 今年秋天，Mobileye发布了 EyeQ1 芯片，支持前方碰撞预警、车道偏离预警、智能远光灯控制等功能。

在产品取得突破的同时，Mobileye在资本上也取得了长足的进步。

2018年，Mobileye获得1万美元A轮融资，投后估值1.95亿美元。

2016年，Mobileye又从高盛获得1.3亿美元。

美元融资，投后估值6亿美元。

同年，Mobileye迎来历史性变革。

宝马、通用和沃尔沃都配备了Mobileye芯片，后者正式上路。

次年，EyeQ2发布，Mobileye开始进入稳定发展期，出货量持续上升。

一切进展顺利，Mobileye于2016年在美国启动首次公开募股，筹集资金总额达8.9亿美元，创下以色列公司在美国股市IPO的纪录，首日涨幅近50% 。

随后Mobileye迎来光明前景，股价和出货量持续上涨。

正是因为各项数据的出色表现，今年3月，芯片巨头英特尔选择以1亿美元溢价收购Mobileye。

这也是以色列科技公司历史上最大的收购案。

Mobileye还从纽约证券交易所退市。

退市前，Mobileye的市值为2000万美元。

收购后，Mobileye的定位从“我们的愿景，您的安全”转变为“感知未来”，正式从单芯片制造商转型为系统供应商。

此时的Mobileye依然风华正茂。

凭借出色的软硬件一体化解决方案能力，Mobileye早期甚至可以说少有对手。

数据显示，2018年，EyeQ系列芯片出货量达到1万颗，约占整个行业的70%。

当年其营收达到9.67亿美元，同比增长10%。

Mobileye收入（单位：亿美元）第一季度第二季度第三季度第四季度全年1...19年2...48年20年2...21年3...26————随着时间进入今年，从收入情况来看，Mobileye虽然保持高速增长，但增速持续放缓，危机已经显现。

EyeQ5芯片诞生的时机不对。

Mobileye“孤独”的原因之一是计算能力的缺乏。

此后，Mobileye推出了首款芯片EyeQ1。

随着今年EyeQ5芯片的发布，Mobileye推出了第五代自动驾驶芯片。

其中应用最广泛的是2018年推出的EyeQ4芯片，目前已搭载在宝马、大众、蔚来、理想等车企的部分车型上。

EyeQ4采用28nm FD-SOI工艺，内置5核处理器。

拥有6颗VMP芯片、2个MPC核心、2个PMA核心，算力达2.5TOPS。

Mobileye官员表示，它可以同时处理八个摄像头生成的数据。

但随着自动驾驶、智能驾驶的升级，上述算力显然不够用。

地平线余凯曾经说过，就算力而言，实现L2需要多少Top； L3需要几十个Top； L4需要数百个Top； L5需要数千个Top。

显然，EyeQ4无法满足车企更高端的自动驾驶需求。

事实上，Mobileye也不是没有努力。

他于2016年发布了EyeQ5，采用7nm FinFET技术，实现了24TOPS的计算能力。

不过，该芯片去年10月才正式搭载在氪星车型上量产交付。

此时，Nvidia的Xavier芯片已经大量安装在车辆上，包括小鹏、沃尔沃、奔驰、丰田等众多客户。

更“糟糕”的是，2019年，NVIDIA的下一代自动驾驶芯片Orin芯片也将开始批量投入汽车中。

该芯片单芯片算力达到TOPS，是EyeQ5算力的10倍以上。

另外，地平线的征程5、华为的Ascend等国产芯片都是与MobileyeEyeQ5同期的产品，其各方面性能均优于EyeQ5。

因此，在今年的CES展会上，Mobileye一次性公布了三款产品。

主打产品EyeQ Ultra用了很多前缀：迄今为止专为自动驾驶设计的最先进、最强大的系统集成芯片。

。

据报道，EyeQ Ultra？拥有TOPS的计算能力，但针对能源效率进行了优化。

它是一款精简的自动驾驶汽车芯片。

预计年底供货，2020年全面实现汽车级量产。

Mobileye表示，这款芯片“可单独支持L4级自动驾驶”。

另外两个型号是 EyeQ6H 和 EyeQ6L。

前者是EyeQ5H的高级版本，计算能力为34TOPS，采用7纳米工艺技术。

据官方介绍，算力比EyeQ5提升近三倍，但能耗仅多出25%。

将于今年第四季度交付。

2020年样品正式量产；后者可以理解为EyeQ6的低端版本，同样采用7纳米工艺技术，计算能力为5TOPS，功耗仅为3瓦。

工程样品已交付半年，预计2018年量产。

“EyeQ Ultra芯片” 单从算力来看，无论Mobileye这次发布哪款芯片，都不如即将推出的Nvidia Orin 芯片。

不过，Mobileye不止一次强调“算力不是唯一标准”。

它认为，与计算能力相比，效率以及软硬件的结合同样重要。

余凯还表示，在算力方面，地平线并没有像NVIDIA那样追求TOPS。

NVIDIA是通用芯片，单体效率不是很高，但可以通过研发成本摊销。

Horizo??n 专注于汽车级芯片。

因此，在计算能力方面，NVIDIA TOPS和它的TOPS效率几乎是一样的。

黑盒解决方案过于极端。

除了算力上的差距，一些车企更青睐英伟达，因为“后者更开放”。

目前，智能驾驶芯片主要分为两大阵营。

一个是以Mobileye为代表的黑盒阵营，为客户提供从芯片到算法的一揽子解决方案；另一个阵营是以NVIDIA为代表的开放生态阵营，允许上层算法。

自主开发。

虽然“黑匣子阵营”能够快速为主机厂提供智能化能力，但从长远来看，应用层算法决定了车企的核心竞争力。

很多车企喜欢强调“全栈自研”。

目前来看，很明显算法必须掌握在自己手中，尤其是看到特斯拉收到的“甜头”之后。

“特斯拉自动驾驶芯片” 目前，整车厂布局自动驾驶主要有三种模式：一是Tier1与芯片厂商合作，制作集成解决方案，封装后出售给整车厂；其次，一些有实力的OEM厂商提供全软硬件栈自研，包括芯片、操作系统、中间件、域控制器等核心软硬件；第三，整车厂与Tier1的分工与合作，前者负责自动驾驶软件部分，后者负责硬件生产、中间层、芯片方案集成。

第一种是全球Tier 1提供的模式，但目前整车厂越来越难以接受这种合作模式；第二个主要是特斯拉、小鹏等少数车企追求的。

这种模式有利于控制产品功能和研发效率，但投入也巨大。

未来，少数有实力的企业应该选择这条路；第三种模式可能成为主要合作模式，车企掌控可以带来用户体验的差异化。

至于基础软硬件开发工作，基础软硬件开发工作则留给供应商。

近日，理想汽车创始人李想在微博回顾这一年时也强调，理想汽车创立初期，资金有限，技术自研不足。

2018年上市后，理想有财力进行智能驾驶全栈自研，因此停止了与Mobileye的合作。

“李想微博截图” 这也是很多车企选择英伟达、地平线等的原因。

不过，Mobileye显然也感受到了这个问题。

在最近的谈话中，Mobileye相关官员曾表示，就整个行业的发展而言，黑匣子的解决方案有点过于极端。

从EyeQ5开始，Mobileye开始尝试与合作伙伴实现开源协作。

以极氪为例。

包括Mobileye、英特尔在内的数十人团队与 Jikrypton 合作开发 SuperVision。

但Mobileye仍然坚持认为，基础ADAS是一种对价格非常敏感的产品，客户不需要对EyeQ芯片进行编程，例如EyeQ4芯片，只需要在挡风玻璃后面提供安全辅助功能。

当谈到具有集中式计算平台的多摄像头系统时，EyeQ5设定的设计目标是一个可编程平台。

提高算力、开发平台，在失去一些客户后，Mobileye痛定思痛，也在寻求扭亏为盈。

至于车企能否再给它一次机会，我们将及时等待答案。