新能源蓬勃十年：中国传统车企的探索

【行业】我国新能源汽车产业始于2009年“十城千辆”工程，2016年从试点城市陆续推出财政补贴全国无差别。

，从此，新能源汽车产业走上了波澜壮阔、坎坷的发展历程。

近十年来，新能源汽车产业经历了混乱、迷茫和狂热，逐渐进入了激情理性期。

十年来，国家付出了真金白银，市场对投机者也不手软，大浪开始涌现。

金子。

坎坷的路已经过去，但我们仍然需要沐风的帮助才能前进。

新能源汽车蓬勃发展的十年，描绘了涵盖产品、技术、供应链、能源补充基础设施、智能化的宏伟图景。

今年是改革开放45周年。

为了回望过去，展望未来，我们发表了《中国新能源蓬勃发展十年》系列文章。

本文是该系列的第三篇，重点关注具有汽车制造背景的中国传统车企及其新品牌。

电气化浪潮中的探索与进展（下一篇将重点关注具有互联网和科技公司背景的造车新势力）由于我国汽车产业起步较晚，核心技术由跨国公司主导。

长期以来，中国车企一直扮演着角色的跟随者、陪伴者的角色。

时代变迁，经过十年的追赶和探索，整个市场的竞争格局早已被重塑。

如今的中国车企已经成长为全球汽车行业中一支不可忽视的力量。

2017年，比亚迪用一年时间超越所有合资企业和中国车企，夺得国内乘用车销量桂冠。

2016年一度超过南北大众销量总和。

要知道，在此之前，销量榜前三名一直被一汽大众、上汽大众、上汽通用三家合资企业占据。

此外，中国车企在销量前十名中的身影也越来越多。

前十名中，只有长城和吉利两家中国车企，如今中国车企占据了这份榜单的半壁江山。

比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城等销量快速增长，竞争力不断提升。

目前，中国品牌的市场份额已接近60%，出口量已位居全球第一。

究其原因，电气化转型无疑起着关键作用。

当然，这条“弯道超车”之路并不像想象中那么顺利。

“摸着石头过河”的中国传统车企也经历了诸多动荡和挑战。

第一阶段（）：政策驱动的产业开放。

事实上，中国传统车企的电动化探索早于2018年就开始了。

2009年，比亚迪成功研发出纯电动轿车F3e。

两年后，推出首款插电式混合动力轿车F3DM，开启纯电动和插电式混合动力双技术路线。

2016年，我国正式发布《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出形成50万辆新能源汽车产能的发展目标，新能源汽车销量占乘用车总销量的5%左右。

同年，中国品牌新能源汽车集体亮相上海车展，包括比亚迪F3DM、F6DM、e6、吉利EK-1、奇瑞瑞麒M1-EV等。

经历了多年主要在公共部门的小规模示范和推广应用。

新能源汽车终于到了全面推广的阶段。

国家层面也出台多项“保障”措施，财政补贴从试点城市延伸至全国：续驶里程超过80公里的纯电动汽车可获得国家补贴3.5万元，续驶里程超过6万公里的，可获6万元补贴。

元。

突然间，仿佛一夜春风吹来，新能源汽车市场立即进入疯狂增长期。

2019年，国内新能源乘用车批发销量达到1.5万辆，增速约50%。

全年累计销量5.85万辆，同比增长近三倍。

在此期间各大车展上，新能源汽车也成为一大看点。

例如，在北京车展上，一汽一口气发布了奔腾B50-PHEV、奔腾B50-EV、威驰-EV、欧朗-EV等四款新能源车型，售价均在20万元以上。

值得一提的是，正是在本次车展上，比亚迪首次发布战略，从性能、安全、油耗三个方面重新定义汽车标准，帮助中国汽车工业真正实现“弯道超车”。

“攻略”中的5代表5秒以内的0公里/小时加速时间，4代表全时电动四驱，2代表百公里2升以内的油耗。

与此同时，在这一战略的指导下，比亚迪还发布了旗下全新混合动力SUV车型唐。

这款车已于今年年初正式上市。

在此期间，不少中国传统车企纷纷发布了自己的新能源战略。

例如，北汽新能源的“蔚蓝计划2.0”战略、长安的“新能源发展战略”、上汽的“绿色芯战略”、吉利的“蓝色吉利行动”战略、广汽集团的“新能源发展战略”等。

各大车企的策略都比较激进。

例如，吉利的“蓝色吉利”计划旨在实现吉利新能源汽车销量占总销量的90%以上，其中插电式混合动力车型和油电混合车型将占销量的65%其中，纯电动汽车将占销量的65%。

车型销量占比35%。

广汽集团“新能源发展战略”目标是2020年新能源汽车产销量突破20万辆。

北汽新能源“蔚蓝计划2.0”战略是力争实现汽车销量超过20万辆，减少碳排放20以上% 按年计算。

“知豆D2”在有利形势下，2019年国内新能源乘用车批发销量首次突破10万辆大关，达到17.7万辆，同比增长3%。

比亚迪、吉利、众泰、宇通、北汽、东风、上汽等车企生产新能源汽车超过万辆。

然而，亮丽数据背后却是产品结构单一，小微纯电动汽车占据过半的市场份额。

乘联会数据显示，2018年共有5款纯电动乘用车销量突破万辆，其中知豆以2.32万辆位居销量榜首。

此外，整体车型设计仍走“油改电”路线，技术平台不成熟，主要依靠出行市场消化。

真正为了消费而造车的人并不多，大多数更像是投机、赚快钱。

当然，当时也有一些清醒的人。

比如，时任广汽传祺销售公司总经理、后任广汽新能源副总经理的肖勇表示，广汽集团早就意识到靠积分、补贴赚钱是没有前途的。

另一方面，在《新能源发展战略》的指导下，广汽集团已经确立了新能源业务的核心发展方向，掌握了电池系统、电机系统、整车控制、机电耦合系统和系统集成。

。

截至明年，由于国家补贴和地方补贴的“泛滥”，新能源市场规模已达32.49万辆。

这也是中国车企现阶段最后的好时光，享受高额补贴和一系列政策支持，同时也不用担心来自跨国品牌的竞争。

因为就在今年，有关“补贴诈骗”的新闻时常出现。

工信部、财政部等部门和地方政府联合对一些伪造生产销售记录、骗取国家财政补贴的新能源生产企业开展了全面彻底的专项检查行动，追回了“骗子公司”。

补助”资金，并给予处罚；对违法行为，将依法追究责任。

此外，我国还制定了《新能源汽车生产企业及产品准入规则》，双分意见稿已经开始颁布。

推出新能源汽车绿色牌照，发布新能源汽车技术路线图。

与此同时，后来被很多人称为“鲶鱼”的特斯拉也在今年4月发布了平价电动汽车Model 3，预计售价为3.5万美元。

虽然当时并没有造成太大的威胁，但它释放出的信号还是引起了很多人的警惕。

第二阶段（年）：向市场化发展过渡期回顾2019年，毫无疑问是中国汽车市场最为辉煌的一年。

今年，中国汽车销量达到9000辆，再创历史新高。

其中，狭义乘用车全年累计销量达到4400辆。

在新能源市场蓬勃发展的北汽新能源当年销量1000辆，同比增长98%，成为国内首家年产销量超过10万辆的纯电动汽车企业。

当时，这一成绩基本与特斯拉看齐。

不过，新能源市场的深度调整也已经开始。

这期间发生的许多事件对新能源汽车产业的后续发展产生了深远的影响。

首先，在政策方面，今年以来，为了更好地倒逼企业加快市场发展，推动新能源汽车技术进步，更加贴近消费者需求，兼顾安全，为规范行业健康发展，财政补贴已开始轮番削减。

，撤退，直到现在完全清空。

这段时间，市场开始了大规模的洗牌。

一些还沉浸在政府补贴中的车型正被越来越高的门槛淘汰。

因为补贴政策不仅减少了用量，而且对电池的续航要求也越来越高。

例如，纯电动汽车的最低续驶里程要求为公里。

年份升为千米，年份调整为千米。

知豆汽车、江淮iEV、众泰E系列等“众泰E”微型车正逐渐淡出人们的视线。

2017年，工信部还发布《汽车产业中长期发展规划》公告，放宽外国汽车制造商在华经营生产合作企业的投资限制。

2016年，我国颁布了《汽车投资管理规定》，对投资股比、选址、资质、技术、研发制造能力等提出了具体要求。

这些政策的出台，加速了特斯拉的国产化进程，在新能源汽车领域激起了不小的水流。

2020年7月，特斯拉与上海市政府签署投资建设协议。

2019年1月开工建设，2018年1月国产Model 3交付，当年实现销量近15万辆。

与此同时，以互联网为代表的造车新势力也开始加入造车大军。

年底，蔚来ES8正式上市，基础版补贴前售价44.8万元，并首次推出电池租赁计划。

2017年，小鹏G3、理想ONE也相继发布。

这些车型主打中高端市场，与以往的微型车有明显不同。

面对这些新面孔的加入，传统车企或许会感受到威胁，不少车企老板纷纷开始批判模式。

以“蔚来ES8”为例，吉利控股集团董事长李书福曾表示：“我们不能滥用互联网的概念，现在很多人用互联网电动汽车来愚弄人、欺骗人，这是非常危险的。

”时任上汽集团副总裁王晓秋也直言：“造车新势力不靠谱，造好车需要时间和经验。

”尽管对于这些造车新势力的出现有些不屑一顾，但中国传统车企还是老老实实的行动起来了。

今年年初，王传福表示，私家车将是比亚迪下一步的大发展战略。

基于这样的判断，比亚迪加快了王朝系列产品的布局，比如2010年推出的宋DM，推出后就深受市场欢迎。

随后又推出了宋EV、汉等，也取得了不错的成绩。

在此期间，中国传统车企也开始剥离并独立运营新能源汽车业务。

2020年7月，广汽新能源宣布注册并启动工厂建设，首期投资46.97亿元，年产能20万辆。

随后，将联合合作伙伴投资总额逾1亿元建设广汽智联新能源汽车产业园。

直到2008年广州车展，才更名为广汽艾安。

此外，长安汽车、长城汽车等其他车企也在发展自主新能源业务。

2020年10月，长安汽车正式发布“香格里拉”战略，计划未来在整个新能源汽车领域投入1亿元。

同年12月，长安汽车成立新能源事业部，在长安汽车授权下推进新能源汽车业务，全面实施“香格里拉”战略。

2016年，长城汽车推出中国主流自主车企中首个自主新能源汽车品牌欧拉，首款车型欧拉iQ于当年成都车展正式上市；同年12月26日，主打C端消费市场的欧拉黑猫也上市。

2019年，吉利推出全新新能源品牌——几何，主攻中高端市场。

第一款车型几何A被称为“东半球最好的电动汽车”。

虽然最终没有达到预期的效果，但这次尝试还是为吉利未来的新能源布局提供了更多的经验和参考。

从产销规模来看，这一时期国家既定目标基本完成。

2019年，我国新能源汽车销量首次突破万辆。

到2020年，我国新能源汽车保有量将突破1万辆，向万辆目标逼近。

最重要的是，到了今年，新能源汽车也出现了一些明显的市场特征。

比如，私人消费占比提升至71%。

中国传统车企也推出了一些深受私人消费者喜爱的产品，如宏光MINI、比亚迪汉等，一度成为市场现象级产品。

新技术、新产品、新模式不断涌现，竞争格局也发生了很大变化。

第三阶段（今年至今）：快速增长和市场驱动发展。

2009年开始，我国新能源汽车产业迎来快速发展。

私人消费群体日益壮大，市场真正从最初的技术尝试走向大众普及阶段。

“比亚迪汉”2018年，中国乘用车累计零售量达6万辆，同比净增86万辆。

其中，传统燃油汽车减少1万辆，同比下降6%，新能源汽车增加1万辆，同比增长%。

全年新能源汽车对乘用车同比增速贡献9个百分点。

新能源汽车与传统燃油汽车的发展趋势已形成明显的差异化特征，实现了新能源汽车对燃油汽车市场的部分替代效应。

2017年，国内新能源乘用车销量达到1万辆。

短短两年内，这个数字就翻了一番。

乘联会数据显示，今年1-11月，国内新能源乘用车累计批发7万辆，同比增长35.2%。

同时，2019年国内新能源汽车渗透率达到14.8%，较2018年的5.8%渗透率大幅提升。

其中，中国品牌龙头企业表现强劲，在新能源市场获得显着增长。

当年12月，中国品牌新能源汽车渗透率达到39%。

现阶段，中国传统车企纷纷推出自主新能源品牌冲击高端市场。

东风汽车推出揽图后，今年年初，上汽集团、阿里巴巴、浦东新区三巨头联合推出的高端汽车品牌智机汽车正式发布，两款概念车也同步亮相。

随后在4月，吉利发布了全新智能纯电动品牌——吉氪。

首款车型姬氪同时亮相。

价格区间锁定在28.1万元-36万元（国家补贴后零售价），主打中高端市场。

。

5月，“长安蔚来”合作结束后，“长安、华为、宁德时代”联合打造的Avita品牌正式亮相。

时任长安汽车执行副总裁、艾维达科技董事长兼首席执行官谭本宏明确表示，“高端品牌将独立发展、独立市场运营、独立上市计划”。

随后，长城沙龙、广汽豪博、张王等这些新面孔也相继出现，成为传统车企中来势汹汹的“造车新势力”，扛着母公司品牌的旗帜向上。

“深蓝SL03” 这一时期，中国传统车企“吹小号”的风潮愈演愈烈。

除了创建高端品牌外，一些专注于主流市场的新品牌/系列也不断涌现。

广汽艾安、上汽飞帆、长安深蓝、启源、吉利银河、奇瑞iCAR、风云等一系列熟悉又陌生的品牌纷纷出现在市场上。

脸。

在韦晓莉等人的影响下，直销模式、社区、OTA等新势力炒作的概念也成为传统车企学习的重点。

在交流中，各自的新技术、新理念、新模式被频繁提及。

城市展厅、汽车超市、直营店等形式的线下门店也遍地开花。

随着中国车企开拓多条新能源路线，市场基础不断扩大。

月批发销量过万台的企业达到18家（环比增加1家，同比增加5家）。

其中，中国传统车企占据半壁江山。

今年1-11月，我国传统车企新能源市场份额占比超过60%，其中比亚迪一家就占据了35.3%，呈现“一超多强”的竞争格局。

与此同时，随着新能源汽车产品的不断升级，原有的竞争格局也正在被改变。

大数据显示，从能源类型来看，纯电动细分市场已基本形成独立市场，竞争更多来自于同品类产品。

插电式混合动力细分市场已成为转化汽油市场的主力军，也是新能源汽车市场的主要增长点。

鉴于此，长城、吉利、广汽、奇瑞、长安等纷纷发布混合动力技术，试图抢占这一制高点。

此前，行业主流混合动力技术主要是丰田THS、本田i-MMD、日产e-Power等。

但从今年开始，中国传统车企正试图打破这一格局。

比亚迪的DM-i、长城汽车的DHT、吉利的雷神Hi·当然，近年来，中国传统车企也经历了前所未有的挑战。

一方面，随着新能源汽车的快速普及，锂的价格两年内上涨了10倍以上。

作为“心脏”的动力电池成本压力急剧上升。

当然，现在价格已经下降了。

另一方面，也有被卡住的“筹码”。

由于MCU（微控制器单元）供应不足，许多芯片的价格上涨了一百多甚至千倍。

许多汽车公司因此减少或暂停生产。

这种情况现在已经有所缓解。

此外，今年的涨价和当年的价格战也对中国传统车企造成了不小的影响。

不过，这并没有影响中国车企电动化的步伐。

从“以市场换技术”到“以技术换市场” 经过近十年的探索，如今的中国车企已经从角色的同伴转变为领导者。

曾经还处于以市场换技术阶段的中国传统车企，正逐渐成为海外品牌学习的对象。

2019年8月9日，吉利控股集团与雷诺集团共同宣布建立长期战略合作伙伴关系。

双方重点在中国和韩国等快速增长的核心市场开发混合动力汽车。

未来，他们将重点共享混合动力市场的资源和技术，并以中国和韩国为重点市场进行合作。

根据计划，双方将基于吉利控股集团先进的平台技术共同开发雷诺品牌混合动力车型，同时加快雷诺集团“雷诺计划”在中国和韩国市场的落地。

在韩国，双方将基于领克节能平台CMA架构展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。

今年7月，奥迪与上汽集团深化合作的消息正式对外公布。

根据计划，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪电动新车型的开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

此前有消息传出，奥迪正在与上汽集团洽谈电动汽车平台采购事宜，其目标是上汽集团旗下IM智集品牌的电动汽车平台。

在以前，这样的场景无疑是难以想象的。

但现在这些操作似乎已经成为常态。

例如，丰田找比亚迪开发bZ3，宝马和长城联合开发MINI电动车型。

在今年的上海车展上，不少海外车企也组团参观了中国车企的产品。

这一幕让人深深感受到中国汽车工业的崛起。

正是这些事件和场景，让很多人感受到中国新能源汽车产业真正实现了“换道超车”。

而且从一些数据中我们也可以看到中国车企在电动化、智能化方面的领先地位。

数据显示，中国高水平自动驾驶专利占全球50%以上，中国动力电池技术专利占全球74%，中国锂离子动力电池技术占全球84%，中国动力电池技术占全球84%。

配备辅助自动驾驶系统的智能手机联网乘用车市场渗透率为42%。

12月26日，在国务院新闻办举行的国务院政策例行吹风会上，国家知识产权局局长申长雨也介绍了我国电动汽车的相关情况。

他表示，我国在新产业、新赛道的竞争优势不断彰显，特别是以电动汽车、锂电池、太阳能电池等为代表的绿色低碳产业加速发展。

电动汽车方面，我国新能源汽车销量前十名重点企业全球有效专利数量已超过10万件，且逐年快速增长。

在锂电池特别是固态电池领域，中国是全球主要技术来源国之一。

截至今年5月，全球固态电池关键技术专利申请8项，其中中国1项，占比36.7%。

近五年来，我国固态电池全球专利申请量年均增长20.8%，位居全球第一。

随着中国新能源汽车技术不断进步，中国汽车在海外市场的影响力也在同步扩大。

9月的慕尼黑车展上，中国车企备受瞩目。

在比亚迪、阿维塔等展位上，不时有海外车企的高管和技术人员前来观摩，有的甚至拿着尺子进行测量。

比亚迪和大众的展位隔街相对，仿佛一场精神的对峙，见证了从燃油到电动的时代变迁。

2002年以来，我国汽车出口以每年数万辆新车的速度猛增，相继超过韩国和德国。

中国汽车企业在全球市场的影响力也在不断增强。

乘联会数据显示，今年1-11月，我国汽车出口量达到2000辆，同比增长58.4%。

其中，新能源汽车继续成为增长主力，前11个月累计出口1.1万辆，同比增长83.5%。

而且，我国汽车出口呈现量价齐升的趋势。

单车价格从年内的8.5万元攀升至前三季度的13.7万元。

出口地区逐渐从发展中国家扩大到欧洲、北美等发达地区市场。

尽管近年来，造车新势力似乎一直是电动化、智能化话题的中心。

不过，传统车企仍是这一基础市场的中流砥柱。

目前，比亚迪、广汽艾安、吉利、上汽通用五菱、长安等占据大部分市场份额。

在可预见的将来，情况也必然如此。

乘联会秘书长崔东树曾表示：“造车新势力和传统车企在打造新能源汽车方面都有各自的优势，未来传统车企会更强。

除了优势之外，在资金、技术、研发、渠道等方面，未来的主要市场也将是A级，这对传统车企是有利的。

”比亚迪自品牌创立以来，一直深耕新能源技术，是“积累与发展”的典范；长城汽车在汽油车方面持续聚焦SUV市场，积累了雄厚的资金和研发能力。

;吉利通过收购沃尔沃，迅速实现技术进步，建立了自己的研发体系，多次夺得中国品牌销量冠军；奇瑞一直以“科技人”自居，大力投入研发，获得多项专利，出口始终遥遥领先；长安、上汽、广汽等国有阵营都有与跨国车企合作、成功打造中国品牌的经验。

当然，一路走来，不少中国传统车企也逐渐退出了历史舞台。

比如，曾经专攻“卷尺”技术、靠“山寨”豪华车的众泰，如今靠的是与宝马的深度合作。

推出一系列新品的华晨中华、以摩托车起家的力帆品牌等。

回望这些品牌，在“退出”之前，很大一部分还沉浸在SUV热潮中，收获了巨大的利润。

中低端市场，以价格低、空间大等卖点。

然而，随着市场转向股票竞争，继续享受这些红利显然并不那么容易。

更重要的是，面对新兴的新能源汽车市场。

接下来，中国传统车企面临的挑战依然巨大。

整个市场还处于残酷的淘汰赛阶段。

首先是汽车制造的生力军。

理想完成了月销售5万元的目标。

疼痛期结束后，小鹏也恢复得很快。

蔚来第二品牌即将推出。

其次是不断崛起的技术制造商。

华为的汽车帝国正在有序铺开。

AITO系列自第四季度以来销量快速增长，与奇瑞合作开发的智捷S7也已上市。

与此同时，小米汽车将于明年正式退出竞争。

在不少业内人士看来，如果小米汽车仍能维持手机定价策略，将对市场产生强烈影响。

当然，大众、丰田等海外品牌虽然暂时落后，但实力也不容小觑。

如今的竞争格局尚未最终定型，仍有不少人亏本卖车。

广汽集团原副董事长袁仲荣在华中科技大学第十五届企业家论坛上表示，合资品牌本身就很强大，在新能源方面其实有技术储备。

由于每个国家的情况不同，这些车企也会有一些自己的想法。

他以丰田为例。

作为一家规模达万家的大企业，在电池革命性变革的前夜，丰田如果改用锂电池，一旦固态电池成熟，必然会造成非常大的损失。

基于以上考虑，丰田根据全球市场情况做出调整。

在他看来，丰田推出的一些电动汽车之所以销量不佳，主要是安全政策问题。

它不愿意像中国那样在安全政策上做出一些让步，所以受到的批评更多。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王霞在11月广州汽车产业发展大会上表示：“盈利能力和可持续经营的竞争车型将逐渐成为竞争焦点，新能源汽车不赚钱、智能驾驶不赚钱的局面必须扭转。

”临近年底，电动汽车市场热闹非凡，先是文杰M9的重磅发布，再到极氪的正式上市，再到小米汽车的首次技术发布会。

短短数日，硝烟弥漫。

明年新能源市场将掀起怎样的混战？下两期，我们将从中国造车新势力成长、智能网联技术发展等更细分维度为大家呈现《中国新能源蓬勃十年》。

敬请期待。