车企该如何了解数字经济下的消费者？
05-16
【原创试驾】东风风神奕炫（以下简称奕炫）已于今年8月正式开启预售，预售价格从7.49万到10.99万元。
新车主要是为20世纪90年代出生的年轻人打造的。
外观和内饰的年轻化设计和科技感是首要亮点。
奕炫源自东风与PSA联合开发的CMP平台，未来PSA所有紧凑型车型也将源自该平台。
我们之前在天马山体验过这款车的赛道驾驶，在无人高速公路上体验过先进的驾驶辅助系统，并发表了详细的试驾文章（感兴趣的朋友可以点击链接）。
这次主要体验的是之前没有涉及到的路试驾部分。
试驾时间有限，我们只有时间体验一款车型。
奕炫有两种动力版本，一种搭载1.0T三缸发动机，另一种搭载1.5T四缸发动机。
预售车型一共有四款，最低配和最高配均搭载1.0T发动机。
因此，我选择了1.0T最高端车型来体验，这样在体验车辆动力性能的同时，还能体验到先进的驾驶辅助系统。
关于三缸发动机振动问题的热烈讨论现在正在逐渐降温，人们对三缸发动机的接受度也越来越高。
奕炫1.0T三缸发动机虽然排量较小，但去年却获得了中国“心十佳”发动机的称号。
预售的四款车型中，1.0T车型匹配5速手动（最低车型）和格特拉克的6DCT变速箱（最高车型）。
自动变速箱车型有两种不同样式的变速杆：较低的型号具有传统的变速杆，顶部的型号具有旋钮式。
无论哪个车型，都配备了一键启动和电子手刹。
坐在驾驶座上并系好安全带。
首先注意到的是这辆车的坐姿比较高。
座椅固定在较低的位置，对于身高不到1.6米的我来说，几乎不需要调节高度。
三缸发动机点火启动时，震动并不明显，车内感觉比较安静。
嗯，第一印象很好。
在主干道上行驶，方向盘明显偏轻，转弯角度也比较大。
这样的设定虽然不算太运动，但对于城市日常驾驶来说问题不大。
更轻的转向力也让女性用户驾驶起来更加轻松。
或许与匹配的轮胎比较普通（万力的ECOTOUR PLUS轮胎）有关，低速急转弯时后轮的循迹性能一般。
这时候，你也需要转弯得更快。
面对更大的方向盘和转向比，双手总感觉有些“忙碌”。
四种驾驶模式（包括普通模式）对于这个级别的车型来说已经相当多了。
在实际驾驶中，各种模式之间确实存在明显的差异，但就其实用性而言，我认为还有待检验。
SPORT模式下，发动机转速会整体提升，只要轻踩油门，车身就会向前“跳跃”。
在车流量大的道路上，车身有点像需要驯服的宠物。
需要随时“拉扯”它，才能遵守规则。
ECO模式等待降档的时间最长，需要最佛系的心态。
个人认为ECO模式对于1.0T车型来说不太实用。
无论使用哪种模式，变速箱在低档换挡时都会感到有些顿挫。
这也是很多配备格特拉克DCT变速箱的车型的通病。
对于这辆车来说还不算太严重。
高速行驶时，发动机的动力输出明显信心不足。
此时变速箱已升至6档，低速档的“热闹”已变为“平稳”，车身整体提速较为平缓。
不过对于一款1.0T的车型来说，我对这款车的整体动力表现还是比较满意的。
强调运动性的奕炫，在初始阶段的悬架略显僵硬，将小颠簸传递得有些明显。
无论你坐在前排还是后排，你都能明显感觉到地面的凹凸不平。
车辆后段的悬架比较灵活，低速过减速带时不会有“迎头”的感觉。
舒适度和质感有点像PSA车型。
它在同行中表现良好。
车辆与发动机的噪音隔离效果比较好，让我感觉很舒服。
三缸发动机即使在提速的情况下也不会发出嘶哑的啸叫声，大大提升了整车的驾驶体验。
同事此前对奕炫高级驾驶辅助系统（包括全速自适应巡航）进行了详细的试驾体验。
不过对于这个级别的车来说，能够匹配全速ACC自适应巡航（带自动驻车和起步），再加上车道偏离预警、车道保持辅助、车道居中辅助、交通控制，已经是一个很高的标准了。
标记识别等功能确实值得在文中再次提及。
通过方向盘控制即可开启自动驾驶功能。
开启后，车辆将接管车辆的方向和动力控制。
但毕竟不是完全自动驾驶，双手还是需要放在方向盘上的。
总体来说，奕炫的驾驶体验符合该级别车的整体水平。
起步时油门比较轻，普通模式和ECO模式降档时变速箱有点滞后。
车辆的隔音表现中规中矩，自适应巡航的匹配提升了车辆的科技感。
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