所有权困境：谁能引领动力电池回收？

【行业】6月23日，青海西宁，一场关于动力电池回收的讨论正在激烈进行。

参与讨论的有车企、电池企业、原材料企业和电池拆解企业。

一方面，这些企业渴望在动力电池回收产业链中找到自己的位置，并试图成为领头羊。

另一方面，他们又不知所措地解决眼前的各种问题，不断提出一个又一个问题，期望从其他公司得到答案。

如果从每年的“十城千车”工程算起，我国推广新能源汽车已有10年，每年累计推广新能源汽车1.7万辆。

年后，新能源汽车进入大规模推广应用阶段。

截至年底，我国新能源汽车保有量达到1万辆。

根据新能源汽车“5年/10万公里”的质保期限，中国汽车技术研究中心做了测算。

预计2019年动力电池将进入大规模退役阶段，全年累计总量将超过20万吨（24.6GWh）。

如果70%可用于梯次利用，则大约有6万吨电池需要报废。

■ 如何获得电池所有权？废旧电池如何处理？政策给出的指导是先使用后拆解回收。

目前，分层利用最重要的领域是储能，以中国铁塔为代表。

中国铁塔作为通信设施基础设施企业，对电池的需求量很大。

中国铁塔能源有限公司副总经理孔庆熙表示，截至今年5月，中国铁塔在全国拥有近20万个基站，累计使用梯级电池2.5GWh。

相当于6万辆电动汽车的装载量，占当前市场退役电池的50%。

即使拿到了一半份额，孔庆熙仍然表示，动力电池梯次利用的难点在于大规模回收，主要是渠道过于分散。

从政策层面来看，这个问题已经有了解决方案，但在实际操作过程中，仍然存在制约因素。

今年2月，七部委联合下发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求车企承担动力电池回收利用主体责任。

换句话说，无论汽车公司销售多少辆电动汽车，理论上他们都应该收集所有这些电池。

为响应政策，车企纷纷设立动力电池回收服务网点。

据工信部官网显示的信息，截至目前，网点数量已超过3万个。

这些回收网点密集分布在各个城市，但回收效果却十分有限。

这主要是因为车企卖掉汽车后，就不再拥有动力电池了。

车主就是电池的所有者。

一般来说，汽车申请报废时，车主会将车辆直接送到报废回收机构，而回收机构的动力电池又会去哪里呢？华友钴业副总经理高伟桥称其为“非正式渠道”。

他表示，车企并没有回收很多电池。

广汽集团一位车企代表证实了这一观点，“动力电池确实面临着无法回收的问题。

”只有想办法获得电池的所有权，才能大规模获得电池。

大家一致将目光投向了金融手段，希望通过“车电分离”，在销售时锁定电池的所有权。

蔚来汽车自出售第一辆汽车以来就一直在使用这种方法。

蔚来提出了电池租赁计划供用户选择。

一方面，大大降低了消费者的购车成本。

另一方面，您可以将废旧电池锁在自己手中。

不得不说，这是一种创新的金融模式，而这种模式是否可行还有待观察。

截至今年5月，蔚来汽车已累计交付0辆ES8，但并未透露有多少用户采用电池租赁计划购车。

■ 谁来主导动力电池回收？ “电池回收应该在电池工厂周围进行。

”蜂巢能源科技有限公司副总经理马中龙在演讲最后表达了这一观点。

他进一步解释说，电池拆解后的原材料最终用途是由电池企业提供。

如果不让电池企业这么做，拆解后的原材料短期内很难有成本优势。

宁德时代董事长助理孟祥峰在随后的讲话中也认同马中龙的观点。

他从另一个角度表达了电池企业率先回收的好处。

他表示，如果电池企业能够清楚地知道动力电池在产业链上使用后会回到自己手中，那么在制定电池销售价格时就可以考虑整个生命周期。

将有助于降低电池价格。

原材料公司可能不同意他们的观点。

在他们眼里，这或许就是电池企业的“自私”。

多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据。

他指出，电池电芯成本的87%来自于原材料，其中50%是正极材料，15%是负极材料。

这足以说明原材料对于电池企业成本控制的重要性。

为此，近年来电池企业积极投资优质矿山和盐湖资源。

在一些业内人士看来，退役动力电池有“城市矿山”的美誉。

如果能够掌握稳定的退役电池资源，对于电池企业来说，可能相当于拥有一座“小矿山”。

车企也不甘示弱，一手牵着电池企业，一手牵着拆解回收企业，纷纷成立合资企业，以一种“同甘共苦”的方式。

也有一些车企正在筹划布局电池全产业链。

与上文提到的蜂巢能源科技有限公司一样，它实际上是长城汽车的全资子公司。

这颗后起之秀正在进入电池行业。

这样的例子在国际车企中并不少见。

特斯拉收购了电池公司Maxwell，试图利用这家公司寻求动力电池的突破。

大众集团也正在打造自己的动力电池技术团队，对锂电池的研发和量产进行深入研究。

此外，其还宣布将投资10亿欧元与合作伙伴共同建立动力电池工厂。

国轩电池材料有限公司董事长杨旭来说出了他观察到的实情，“从趋势来看，无论是合资还是独资，车企都得自己造动力电池。

”那么，电池企业的机会有哪些？ ？他的回答是，你需要拥有出色的技能才能抓住可能到来的机会。

■ 分层利用有价值吗？虽然政策鼓励退役电池的重复利用，但必须先重复利用，再拆解，以耗尽电池整个生命周期中的电量。

但梯队利用可行吗？有价值吗？孟祥峰提出了这样的问题。

目前，试验层利用的主要领域是储能、低速电动汽车、城市环卫车等。

孟祥峰认为，储能领域对电池的要求其实并不亚于电动汽车，而电动汽车退役电池用于储能领域是否合适？这是他的第一个问题。

接着，他提出了第二个问题：是否有必要把高速车上退化率80%左右的电池拆下来，安装到低速电动车上？他解释说，当动力电池衰减到80%时，并不意味着不能继续在高速车辆上使用，而是车辆的性能下降。

在要求不高的低速电动车上不是没有必要拆下来安装吗？不仅分步利用受到质疑，拆解回收也面临价值和成本问题。

今年之前新能源汽车使用的动力电池主要是磷酸铁锂，这意味着在一年前报废的废旧动力电池中，磷酸铁锂市场将占据回收企业的主要工作量。

北京赛德美资源循环利用研究院有限公司董事总经理赵晓勇表示，磷酸铁锂电池中仅含有少量金属锂。

对于传统技术而言，在目前碳酸锂价格较低的情况下，回收金属锂具有重要的经济意义。

不可行。

目前，该公司正在研究磷酸铁锂电池拆解和回收的经济问题。

它将电池拆解为外壳、正极材料、负极材料、电解液和隔膜，并进行分类处理，最大限度地实现磷酸铁锂电池的拆解和回收。

了解价值。

同时，该公司已与中国铁塔进行沟通，计划在使用后接管其磷酸铁锂电池。

全文摘要：经过一番交流，虽然企业代表剑拔弩张地提出尖锐问题，但大家都认识到动力电池回收市场的重要性不容忽视。

当前的问题是：整个动力电池回收价值链建设尚不清晰。

可以预见的是，未来各家企业也将基于自身利益展开一系列的布局和竞争。

谁能成为动力电池回收领域的领跑者？我们将继续关注。