汽车产业普及后期，科技公司造车恰逢其时

【行业】我国新能源汽车产销量连续六年位居全球第一。

经过多年的推广和发展，新能源汽车在续航、充电、普及等方面都取得了长足的进步。

随着新能源汽车的进步，新能源汽车不再局限于区域交通。

正如国务院发展研究中心副主任朱宏任所说，“新能源汽车正在向大众普及”。

另一方面，互联网科技公司等新势力纷纷宣布加入智能电动汽车的竞争，力争将智能驾驶与无人驾驶结合起来。

将互联网技术融入汽车，将为我国智慧出行打下坚实的基础。

那么，您如何看待新能源汽车发展取得的成就？您如何看待科技公司的造车热潮？汽车产品将朝什么方向发展？ 6月25日至28日，在南京空港国际博览中心举办的全球智能出行大会暨展览会（GIMC）给了我们答案。

大会主题为“智慧新出行，美好新生活”。

嘉宾和专家的意见值得细细品味。

观点一：新能源汽车产销量达到1万辆是大概率事件。

我国汽车产销量连续11年位居世界第一。

新能源汽车的渗透率也逐渐提高，并进一步向大众市场蔓延。

截至今年5月，我国新能源汽车产销量突破21万辆，当月渗透率达10.25%。

1-5月，我国新能源汽车产销分别达到96.7万辆和95万辆，渗透率为8.7%。

国务院发展研究中心副主任王安顺表示，从产业角度看，电动化、智能化、网联化、共享化新四化已成为汽车产业发展的大趋势。

在新能源汽车产销量方面，我国新能源汽车保有量已达近万辆，约占全球总量的一半。

涌现出一大批发展势头良好的中国领先品牌企业。

中国机械工业联合会常务副会长陈斌认为，今年我国新能源汽车年产销量达到1万辆大概率将继续领跑全球。

从目前来看，我国新能源汽车、智能网联汽车的发展极大提升了智慧出行的质量水平。

观点二：预计智能网联汽车市场每年将接近1万辆。

汽车不再单纯是出行的工具，更是信息交互的终端。

智能网联汽车已成为汽车发展的战略方向。

数据显示，目前全球市场搭载智能网联功能的新车渗透率约为45%，预计今年将达到接近60%的市场份额。

对于中国智能网联汽车市场，中国工程院院士、吉林大学汽车工程学院名誉院长郭孔辉强调，预计今年汽车保有量将接近万辆，市场渗透率将超过75%，高于全球市场。

此外，郭孔辉还表示，随着自动驾驶技术的成熟，未来人机交互场景将大大扩展，人机交互的内容和交互指令也将扩展，朝着内容服务、生活方向发展。

服务和车联网。

服务三个领域发展。

观点三：“手机企业早就该出来造车了”。

在电气化领域，中国已经取得了小胜。

同济大学汽车安全技术研究所所长朱锡禅表示，继电气化战场之后，我们还将走向智能网联战场。

“智能网联和电气化实际上是结合在一起的。

”与此同时，我们也看到了一个事实，在上一轮造车新势力的激烈竞争中，制造纯电动汽车的新企业已经被市场淘汰。

其余蔚来、理想、小鹏等企业均采用智能网联新能源汽车。

为目标而奋斗。

朱锡禅表示，2020年也是智能驾驶落地元年。

如今，新一轮造车热潮已经到来。

对于小米、OPPO等手机公司造车，你怎么看？朱锡禅认为，“他们早就该造汽车了”。

朱锡禅指出，智能手机领域的创新已经减弱，近五年来几乎没有更多的创新。

“智能手机和智能汽车应该一起创新，所以我基本看好手机公司造车。

”朱锡禅进一步强调，自动驾驶是智能汽车最重要的一部分。

“对于智能汽车来说，还取决于自动驾驶。

”驾驶。

如果不能实现自动驾驶，所有智能功能、智能座舱都无法更好地发挥作用。

”观点四：我国汽车产业已进入普及后期。

中国汽车产业技术研究中心苏庆福博士认为，中国汽车市场已进入大众化后期，市场开始深度调整，市场增速放缓或出现负增长，汽车行业将由量变转向质变。

行业面临进一步整合和结构调整。

苏庆福强调，汽车产业分为起步阶段、发展阶段、普及初期、普及后期。

“普及后期的一个重要特点是，虽然我们的行业规模和市场份额会不断扩大，但扩张比例会比较小，预计会低于3%，而且竞争现有。

汽车产品结构的调整也主要体现在三个方面：首先是产品的变化。

汽车正在从机械产品向电子产品转变。

产品技术正在从“安全、环保、节能、舒适”向“电动化、智能化、网联化”转变。

转型与共享。

第二个变化是需求的变化。

随着年轻消费群体的个性化需求，车企积极试水。

未来，个性化定制模式将逐步取代传统模式服务模式，成为新常态。

第三个变化是企业之间的竞争结构将再次发生变化。

在存量竞争的环境下，企业间的竞争将日趋激烈，吉利汽车、长城汽车等中国领先品牌的优势将更加明显，市场集中度将逐步提高。

“强者愈强，大鱼吃小鱼，这是车市普及后期的典型特征。

”观点五：软件将对汽车产生颠覆性变革。

从汽车产品形态来看，近年来“软件定义汽车”的趋势观点几乎得到了大家的一致认可。

那么，软件到底是如何改变汽车的呢？奇瑞集团副总经理、奇瑞雄狮科技总经理吴学斌表示，汽车在传感器、控制器、计算器等方面正在发生巨大的变化，而汽车的外部正在向车联网方向发展。

汽车逐渐从自行车产品走向外界。

连接甚至会形成以汽车为主体的生态。

普华基础软件有限公司产品营销部副总经理陆建波指出，汽车上的软件主要分为三类：车辆控制软件，即发动机控制系统、电机控制系统、车身控制系统， ETC。

;第二类是车载软件。

，如车载娱乐系统等；第三类是智能控制软件，比如智能驾驶、无人驾驶等与智能驾驶相关的软件。

软件定义汽车给行业带来什么？陆建波总结了三点：一是软硬件解耦是汽车数字化的关键。

一些硬件供应商只需要制造符合标准的硬件，而不必关心硬件设备的功能定义。

软件供应商根据相同的标准定义硬件。

应用功能。

“也就是说，未来硬件厂商只会做硬件，基础软件的内容将留给软件供应商，软件和硬件将分为两个厂商。

”其次，供应链关系将迎来重组。

未来，硬件驱动的汽车功能开发和软件驱动的汽车功能开发将并存。

“我们看到有能力的整车厂开始打造核心软件能力。

软件供应商有机会直接服务于整车厂，成为Tier1供应商。

业界现在将其称为Tier1.5。

”三是标准化。

。

软件越来越丰富、越来越成熟，产业链呼唤生态和标准化，以保证质量、降低成本、提高效率。

陆建波强调，“未来我们会朝着通用计算平台的方向发展专用设备、器件、计算平台。

”全国政协副主席、中国科协主席万钢为GIMC致辞。

小编总结：正如大家所看到的，随着以人工智能、虚拟现实、清洁能源、量子信息等技术为代表的第四次工业革命的到来，人类的生产生活发生了巨大的变化。

可见，新能源汽车、智能网联汽车产业的崛起，正在推动我国汽车及相关产业发展进入新时代。

希望更多科技型企业加入汽车制造行列，成为我国抢占未来汽车产业制高点过程中的中坚力量。