深度回顾：2021年锂电池行业发展趋势展望

【行业】经历了前几年的爆发和降温，锂电池行业将迎来新的发展时期。

下半年我国新能源汽车快速复苏。

。

笔者认为，过去一年锂电池产业链的发展可以用一句话来概括：与泡沫共舞，在“量”上一定会有好的收获，同时我们也在期待技术进步的品质。

《深评问道》特委托汽车行业资深从业者撰写本文，独家解析/揭秘行业大事。

本期行业领军人物——True Lithium Research首席执行官兼首席分析师墨柯。

在产业研究领域，墨柯主要从数据分析和经济学的角度研究产业发展，致力于寻找微观的锂电池产业、市场、技术之间的关系，以及与宏观经济、国家经济的内在联系。

政策等，以准确把握产业和技术发展脉络。

锂电池产业链一般有几个环节：资源（锂、钴、镍等）→原材料→材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液等）→锂离子电池→下游应用（包括四轮车、两轮车等。

电动车包括轮式车、储能、手机、笔记本电脑及其他消费电子产品等）。

锂离子电池市场的发展根本上取决于下游应用的发展。

电池技术的进步也将极大地刺激下游应用的发展，两者相互作用。

我们先展望2019年锂电池下游应用。

1、下游应用将进入又一个泡沫发展期，泡沫范围将明显扩大。

2018年，中国电动汽车市场产量预计将达到1万辆，同比增长50%以上。

在达到新层次的同时，也将进入另一个阶段。

泡沫发展时期。

自2009年“十城万辆”行动以来，中国电动汽车之路经历了两次泡沫发展期。

第一次是2008年，主要推动力是高补贴政策。

当时甚至还出现过一元卖车的盛况。

（对于某些车型，只需获得两级政府补贴就足以赚取巨额利润）；第二次泡沫期大致从今年第四季度开始，很可能会持续一整年。

主要驱动力是资本，每卖出一辆车，如果生产出一款适合资本市场的电动汽车产品，资本市场会给车企几倍于汽车本身售价的高估值。

基于此估值的融资可以用最小的投资实现足够的开发投入。

资本（股东也在此过程中充分获利）。

「数据来源：Real Lithium Research；时间：.02」 泡沫最终会破灭还是整合成真正的黄金，取决于技术进步的速度能否跟上。

从图1可以看出，2016年开始的泡沫终于被填补，产量迅速增加到1万台，然后停止下降。

主要原因是同一时期技术进步??很快。

以纯电动乘用车平均电池组能量为例，密度每年不足90Wh/kg，每年增加到Wh/kg，进一步增加到每年Wh/kg。

与此同时，车辆的百公里电耗水平也迅速下降，目前已降至13kWh/km以下。

两者的结合，大大提高了车辆的续航里程。

这样，阻碍纯电动乘用车发展的主要矛盾——里程焦虑得到了极大缓解，虚假的销量增长被真实的购买需求增长所取代，泡沫得到了巩固。

新一轮泡沫还会持续多久，未来又会如何结束？目前还难以预测，但可以肯定的是，如果未来的技术发展能够有效解决“安全焦虑”，车辆的智能化和网联化水平显着提升，那么这一轮泡沫也可能被消除。

一定要压实，否则，暂时被泡沫压抑的问题会不断积累，最终爆破，刺破泡沫，造成遍地鸡毛。

另外值得注意的是，如果说第一轮泡沫仅限于电动汽车领域，那么本轮泡沫正在明显蔓延。

这种蔓延从去年就开始了。

突如其来的COVID-19疫情严重影响了经济发展。

政府需要大力支持新兴产业发展，实现经济结构中的“空笼换鸟”。

资本市场需要讲故事，巨大的锂离子电池产能也需要加强。

迫切需要寻找新的消费场所……在这种情况下，使用锂电池的电动两轮车、电动船、储能、5G基站电源等都开始发展吹泡泡的发展模式和讲故事。

可以预见，今年这种情况将持续并分化，各种有利因素将继续被放大，而不利因素将被尽可能地隐藏起来。

例如，在电动两轮车（含铅酸）领域，尽管多年来保有量突破万辆，但今年仍将目标定为万辆。

2、从量变转向质变，期待技术快速进步（1）2020年锂电池市场需求增长仍将严重依赖电动汽车市场。

受电动汽车等下游应用市场发展泡沫刺激，中国市场锂离子电池总需求量预计将达到0.5GWh，同比增长30.5%，增速较前两年显着提高。

如果把消费电子市场以外的市场所需的锂离子电池称为动力电池，预计每年锂电池需求的增长几乎全部来自于动力电池市场，其中近3/4的需求量将来自于动力电池市场。

增长将来自电动汽车市场。

电动汽车对锂电池的年需求量预计将达到92.2GWh（前提：各类电动汽车产品的自行车充电能力按年水平计算），占锂电池总需求量的50.1%，这将增加至55.7%。

“数据来源：True Lithium Research；时间：.02” （2）电池及材料企业盈利能力或将进一步下滑。

虽然锂离子电池及材料企业在“量”上肯定会有不错的“收获”，但盈利能力可能会进一步下降。

或许是由于货币层面的资金持续释放，资源类产品的价格似乎进入了普遍上涨的时代（锂资源因供给侧调整而出现较大程度的反弹）。

现在的涨价已经传导到了原材料甚至材料上。

但电池价格受制于电动汽车等下游应用，涨价将严重影响销量。

因此，电池价格的发展趋势只能是不断降价。

下图显示，自2017年“十城千辆”行动以来，中国电动汽车市场电池价格每年下降10%以上。

虽然跌幅不是很规律，但跌幅空间的绝对值却越来越小。

如果多数业内人士认为每年元/千瓦时的电池组价格目标能够实现，这意味着未来五年每年的降价空间将在80元以内。

『注：年中价格为初步测算结果，未来可能会进行微调。

数据来源：True Lithium Research；时间：.02』 自锂离子电池商业化以来，资源价格经历大起大落，呈现周期性变化。

过去几年的事实证明，由资源端发起的涨价无法传导到电池端。

不难判断，2020年锂电池产业链价格体系的矛盾将不可避免地被放大，电池企业和部分材料企业的盈利能力将进一步削弱。

当然，价格体系中的矛盾不能仅靠相关各方的利润让步来解决（仅靠这一点可能无法解决），还需要考虑其他办法。

在此背景下，廉价磷酸铁锂电池的安装再次兴起。

复苏始于2018年，很可能会持续到2019年。

此外，以降低成本为最终目标的简化电池结构的工作将进一步实现。

以方形电池为例，电池组的结构大致分为四个层次：“Jelly Roll→Cell→Module→Pack”。

每层都有一些结构件，既占用成本又占用空间。

如果能够简化，不仅可以节省成本，还可以提高电池组的能量密度，一石二鸟。

因此，相关的技术开发工作正在如火如荼地进行，比如JTM、CTP、CTC等，在过去的一年里引起了广泛的关注。

JTM技术从核心直接到模块，省去了电池环节； CTP技术从电芯直达封装，省去模组环节； CTC技术直接将电池集成到车辆底盘（Chassis）中。

模块和包这两个链接就省略了。

从这个角度来看，价格体系的矛盾有利于加快技术进步。

（3）今年磷酸铁锂电池装机量占比有望进一步提升。

笔者认为，我国电动汽车市场磷酸铁锂电池装机量回升的主要原因是其比三元电池便宜（年底磷酸铁锂电池组价格高于三元电池）。

三元电池）。

元电池比元/kWh便宜）。

至于安全、CTP、刀片电池技术等因素，或许是存在的，但大部分可能只是在找原因。

预计2020年磷酸铁锂电池装机比例将进一步提升，主要是因为价格便宜。

磷酸铁锂的火爆贯穿全年，这样的故事不断出现，但最终我们发现总装机量同比仅增加了1.08GWh；装机容量占比35.0%，同比仅增长1.4%。

，远低于我们去年初预期的40%。

具体来说，磷酸铁锂电池在纯电动乘用车市场的装机量确实大幅增长，从2017年的2.59GWh增长到2018年的7.38GWh。

不过，由于纯电动客车和纯电动两大磷酸铁电池特种车辆方面，这一增长很大程度上被主要锂市场的萎缩所抵消。

现在，磷酸铁锂在市场上的受欢迎程度仍在持续。

根据各大车企传闻动态和去年实际进展综合判断，预计2020年纯电动乘用车市场磷酸铁锂电池装机量将达到20GWh，装机量将达到20GWh。

该市场份额将进一步提升至28.9%；与此同时，以物流车为主的纯电动专用车市场有望回暖。

电动汽车市场磷酸铁锂电池总装机量将达到35.8GWh，占比38.8%。

在整个动力电池市场，包括电动汽车、电动两轮车、移动基站电源、储能等，预计磷酸铁锂电池每年总需求量将达到64GWh，三元电池需求量将达到78GWh（注：整个中国动力电池市场中，磷酸铁锂电池总需求量为46.5GWh，三元电池总需求量为58.2GWh）。

从这个角度来看，磷酸铁锂和三元电池两条电池路线基本是同步增长的，并且各自都有自己的主要市场。

讲故事就是讲故事。

毕竟市场的发展有其自身的规律。

《数据来源：True Lithium Research；时间：.02》（4）提高能量密度、降低成本仍然是电池人的首要任务。

智能化、网联化是电动汽车发展的归宿，功能越来越多，要实现这一点，无论采用什么电池路线，电池能量密度的不断提升是必然要求。

提高电池能量密度主要有两种途径。

一是提高材料的技术水平，二是简化结构。

前面提到的JTM、CTP、CTC等都属于后者，刀片电池技术一般也属于后者（注：刀片电池是方形电堆，是工艺创新，可以在一定程度上提高能量密度，但是它们也可以大致归类为该类，结构简化，因为刀片电池更适合CTP和CTC）。

磷酸铁锂电池需要不断提高能量密度才能维持市场受欢迎程度。

除了简化结构和刀片电池外，提高材料技术水平也是一个重点。

预计2018年相关技术故事包括硅碳负极技术、磷酸锰铁锂技术、半固态电池技术、固态电池技术等。

在上述技术发展中，除了磷酸铁锰锂技术，其他的也适用于三元电池路线。

此外，高镍低钴（或无钴）的三元路线也是提高能量密度的必由之路。

降低成本方面，JTM、CTP、CTC等结构简化工作以及高镍低钴（或无钴）三元路线也是重要内容，工艺简化有望成为未来的重要组成部分。

我们知道，电池电芯的生产，从材料的投入到成品的输出，包括混合、制浆、涂布、干燥、卷绕/层压、包装、注液等几个环节。

材料的生产也是如此。

以正极材料为例，它至少包括四个环节：资源、原材料、前驱体、正极材料成品。

根据马斯克经常提到的首要原则，要简化流程，实际上还有很多工作要做。

据笔者所知，现在有很多人尝试开发这些技术来简化流程。

例如，有人提出了将三元材料成本降低一半的宏伟目标。

核心思想是简化流程。

如果成功的话，三元电池的成本将大幅下降。

与此同时，三元材料产业格局也可能迎来巨大变化。

在电池领域也是如此。

除了提高能量密度、降低成本之外，不断缩短充电时间也是电池技术发展的重要一环。

我们刚刚经历过这样一个故事。

某车企宣称研发出石墨烯电池技术，8分钟可充至80%，引起轩然大波。

可以预见，随着时间的推移，电池技术及相关材料技术的发展将变得越来越困难。

对于企业来说，利润越来越薄，花钱的地方越来越多（扩大生产需要钱，技术开发需要钱……），滚动发展越来越不可能，对资本的依赖也越来越大大的。

越重。

当技术发展的进步与资本的意愿不符时，讲故事就成了一种必然。

从这个角度来看，2019年是科普年，投资者和普通大众将有更多机会了解锂电池知识。

3.写在最后。

原本在2018年，笔者就认为未来几年中国电动汽车市场将进入“从量到质的转变”阶段。

因此判断电动汽车产销规模不会大幅增长，每年可能只有1万辆。

但到了年底，我却被一万辆的成绩“打脸”了（中汽协的数据是一万辆）。

现在回想起来，当时的误判主要原因是忽视了资本的力量，或者说从传统的角度（比如市场供求的角度、技术本身的发展模式、技术本身的发展模式等）来看待它。

传统汽车市场的下滑，导致车企难以投入更多资金在电动汽车上）。

汽车等）去看东西。

近几个月来资本所展现出的力量是惊人的。

还没有汽车的恒大，能以1亿市值成为中国第二大车企。

如果势头持续下去，为何财力雄厚的恒大过不去呢？会不会通过“买买买”的模式发展成为中国第二大车企？资本的力量似乎并不弱于政策的力量。

两者很相似：追求快、好——快第一，好第二；快则务实，善则退。