对话理想汽车高管：在100个城市开启辅助驾驶

【人物对话】上海车展上，理想汽车展台人头攒动，凭借出众的产品能力吸引了众多目光。

发布会结束后，我们与理想汽车的总裁、总工程师，理想汽车的智能驾驶副总裁、郎咸朋、博士进行了交流，了解了理想汽车下一步的战略规划。

以下是对理想汽车总裁和总工程师马东辉的采访： 问题一：今天推出AD Max 3.0是相当意外的，因为理想汽车原本计划在第四季度推出，但现在已经提前到了第二季度。

我们为什么这么做？这样的决定？另外，之前也提到过智能驾驶全系列标配的策略，但目前大家普遍还是收费的。

为何理想汽车仍坚持标配策略？成本有压力吗？郎咸朋：我们一直在进行城市NOA的研发。

最近，我们发现我们的研发进度，特别是大机型的研发，超出了预期。

基于我们的“波塞冬”训练平台和训练能力，可以帮助我们加快研发进程，而且速度是提前的。

第二个问题是，智能驾驶理想且一致的策略是坚持标准配置，并且没有成本压力。

问题二：最近纯电动MPV产品较多。

网上有消息称，理想汽车的首款纯电动车型可能就是这样的产品。

我想知道为什么。

纯电动给MPV车型带来了哪些变化？理想在增程路线上其实也有一些差异化优势。

现在大家也认可这条路线，但是纯电动市场的竞争已经这么激烈了。

如果此时再次加入，将会有哪些差异化亮点？马东辉：首先，我们的第一款纯电动车型不能说是MPV。

作为该品牌的超级旗舰车型，我们首款纯电动车型的造型非常有特色。

它与目前市场上的任何其他产品不同。

。

对于电动汽车来说，最大的挑战是能源消耗和能量补充。

通过设计优化降低风阻是提高效率的重要方面。

同时，我们也会考虑到家庭用车的大空间需求。

可以想象什么样的产品形态才能两者兼容。

为什么现在大多数电动汽车公司都选择生产类似MPV的车型？我认为主要是因为电动汽车的结构和布局发生了一些变化。

对于燃油车，大家都知道，这个行业的专家肯定会在前期布局发动机和变速箱。

所以整个产品的前悬会比较长。

但如果是四轮驱动的电动车，只有电机布置在前舱内，所以包括前舱在内的整个前悬架会比较短。

这种形式实际上有利于在相同车长下让轴距更长、空间更大。

它将逐渐向MPV的形态靠拢。

这是由纯电动汽车的技术特点决定的。

第二点是，在我们今天发布的“双能源战略”的“电能战略”中，我们将使用V增压解决方案来解决家庭往返高速公路或城际的能源补充问题。

如果没有这样的策略，就很难携带多人出行，对人们来说也是一个挑战。

所以我想正是因为目前有了这样的技术，MPV车型才有可能逐渐被大家认可。

理想汽车推出纯电动车型确实比同行晚了一些。

我认为我们的竞争压力和挑战可能来自两点： ——第一点是如何补充能量。

所有电动车型都必须面临快速补货。

关于能源问题，如何让电动汽车能够像燃油车以及之前的增程式产品一样快速补充能量，并且让补充能量更加便捷是首要问题。

我们刚才在发布会上提到，我们将使用V Supercharge纯电动解决方案，使我们能够实现“充电10分钟，行驶公里”。

通过我们自建的充电网络，首先布局高速里程，完成快速补充能量的体验。

——第二点是解决电动汽车的成本压力。

我们用4C和增压为用户提供一个既有竞争力又有价格竞争力的产品。

这是我们的挑战。

我们目前的解决方案是通过自研自研碳化硅芯片、功率模块、自制功率模块封装来降低成本，然后到“三合一”驱动电机、热管理系统、电池系统、通过系统集成和系统优化，就像我今天提到的，我们将升压模块和电机集成在一起。

相比之前单独的boost模块可能要100多块钱，我把它们集成在一起就节省了这个成本。

有机会通过技术创新降低成本。

理想L9（参数|询价）Max问题3：我刚才提到我们有V增压网络和4C电池。

未来理想汽车的纯电动车型会标配4C电池吗？还是像其他品牌一样有3C和4C的不同选择？第二个问题是我们刚才提到的高速充值。

我们的4C超级充值会向其他第三方开放吗？马东辉：关于高速补能的问题，首先，我们目前的充电桩规划都是“1”，即1个4C超级充电桩和3个2C快充桩，但我们也采取了技术应用在设计过程中予以考虑。

未来，我们电站的最大功率有机会从最高峰值kW提升至100kW；从“1”到“2”，即2个4C超级充电桩和2个2C快充桩。

主要还是看整个市场的4C电动汽车。

所有权并考虑运营成本。

未来我们还有机会在整个技术架构中加入一些能量存储。

这样，整个充电站的功率就可以从1kW提高到1kW，再提高到1kW。

我们希望有更多机会实现4C快充体验。

。

关于向其他品牌开放的问题，首先要确认是否会开放。

一方面是政策导向。

所有品牌都必须开放。

2C快充站无条件开放。

开通4C可能有一个条件——我们会有一个白名单，白名单上的品牌和车辆必须能够在我们的店里使用。

在充电桩上进行测试。

如果不是高压平台，车辆本身也不是可以接受4C电流的车型，这其实是一种资源的浪费。

无需在我们的4C超级充电站充电。

可以选择2C充电桩。

另外，我们在超充过程中一定要保证安全。

对于理想汽车自己的车型来说，我们的安全是完全有保证的，但是如果连接其他品牌的话，我们需要同时保证充电桩和对方车辆的安全，所以我们会进行大量的测试来测试有桩与车之间的匹配关系。

测试通过后就可以在我们的桩上充电了。

问题4：这个是否需要其他品牌与理想有一定的合作关系才可以测试？马东辉：不用。

我们会主动测试市面上具备4C高压能力的车型是否适合在该桩充电。

问题5：我举个例子。

像之前的理想ONE一样，不具备增压和快充能力，能不能用kW充电桩充电呢？马东辉：我们的充电站有两种充电桩：快充和超级充电。

快充时，充电速率为2C。

对于 Ideal ONE 或我们的 L 系列增程型号，其电压平台为 V，最大电流容量也是 2C。

无需使用4C充电桩。

这对于车型和充电桩来说都是一种资源浪费。

我们还要考虑到这个效率，所以我们还是应该充分发挥高压平台充电桩的性能。

我们在铺设充电站的时候，也会同时考虑到不是V或者其他品牌车型理想的快充型号，但是也可以使用的情况。

第二个问题，我们首款搭载4C电池的纯电动车型就是按照这个来规划的。

对于后续车型，我们会根据产品部门的定义进行调整，但我们认为V增压是一个非常好的解决方案。

对于理想汽车来说，我们的“双能源战略”也将其视为我们“电能”部分中非常重要的竞争差异点。

具体产品情况今天可能不讨论。

问题 6：我想向博士·朗询问 NOA 的情况。

我们目前的Max版本会有城市NOA，但主要依靠视觉感知。

您在发布会上也提到，部分功能会逐步发布到Pro机型上。

我想问一下Pro车型未来是否有可能在城市上市。

诺亚？郎咸朋：你刚才问了Max和Pro这两款产品。

事实上，在我们自己的产品定义中，Pro的产品定义是为家庭用户提供一流的高速NOA产品和体验，而Max则提供包括城市NOA体验的全场景智能驾驶。

两者无论是在当时的产品设计，还是后续的软硬件选型和研发方面都是有区别的，所以我们能否在Pro上实现城市NOA，从目前的情况来看，我们确实做不到。

Pro配备了Urban NOA。

但你刚才说有能力的迁移？答案是肯定的，比如系统检测的一些能力的迁移，但是因为两者之间的算力还是有差距的，所以不可能直接把这个模型放出来使用，但是我们会做一些缩减，应用一些整改技术。

让能够适配Pro的能力应用在Max上得到体现，尤其是刚才提到的感知能力和控制能力，但Max并不会完全实现城市NOA。

问题7：今天宣布接下来将开放3个城市，但没有公布具体细节。

现在大家（其他品牌）其实还是有一个明确的城市推广计划。

理想真的会同时推出3个城市吗？推进过程中城市实施会不会出现问题？郎咸朋：我们城市NOA的扩张逻辑可能和其他品牌不一样。

别人的逻辑是根据地理属性、地理位置推进10个、20个、10个城市，但我们的逻辑是数据驱动的。

我们技术架构的逻辑是，我们不再依赖高精度地图，所以理论上，只要有导航地图的地方，我们的NOA就可以用来辅助驾驶。

但为什么我们还有城市的应用逻辑呢？这是因为我们在实际部署城市NOA的时候，需要对每个城市的道路进行一些验证。

不过这个验证和我们自动驾驶检查不一样，而是通过我们五年前积累的整个训练平台。

，训练网络的能力可以让我们的车主在实际驾驶过程中帮助我们做一些验证测试。

这里很重要的一点是，测试数据量和训练里程需要根据对应城市的保有量和车主数量，以及该城市的行驶频率和里程覆盖范围来确定。

我们将根据以上情况逐步对这个城市进行宣传。

当然，我们也可能会对一二三线城市的数据覆盖情况进行估算。

在这个城市，它的覆盖范围将达到我们激活NOA测试和训练的能力。

至于具体的细节，我想也许在AI技术日讨论一下会更好。

理想L7 Max问题8：理想对于纯电动汽车的研究，包括网站建设，很早就开始了。

为什么选择今年发布？当然，其中一个原因肯定是因为产品的推出。

我们看到今年大家的建站计划都非常激进，包括蔚来的换电站，比以前多了很多。

那么其根本原因是什么呢？这是成本结构。

有没有发生巨大的变化？虽然理想汽车没有选择换电，但建立高压快充站的成本实际上并不低于换电站，其计费甚至可能高于换电站。

虽然我对电费了解不多，但业内专家表示提出了这个问题。

那么理想的底层逻辑是什么呢？马东辉：我认为理想汽车在今年这个时候推出我们的纯电动产品或者纯电动战略，最大的原因是时机已经成熟。

几年前，我们就在考虑是要做增程还是纯电动，或者是同时做增程和纯电动。

我们判断的出发点是为了让用户更加方便，特别是用户在使用过程中的充电和补充能量的体验。

增程式车型可以拥有纯电动车的驾驶体验，同时补充能量与燃油车一样便捷。

过去几年，我们认为电动汽车在补充能量方面一直存在一些痛点。

现在技术已经成熟，但几年前他们还不具备4C甚至5C快充核心或电池的能力。

你可能会看到有人在推广6C以上，我们看的是大规模商用的时间点。

除了快充能力之外，我们还需要评估电池的循环寿命。

考虑到热安全的一些质量问题以及如何真正实现商业化，我们觉得在这个时间点上技术是确定的，再加上一些其他的核心部件，比如碳化硅功率芯片和高压电驱动系统，我们认为这个时候从技术和成本上来说都是一个非常非常好的时机，所以我们选择现在发布纯电动高压快速产品。

收费策略，这是最底层的考虑逻辑。

第二点，你刚才提到其他品牌正在加速布局充电桩，我认为这在某种程度上是一件好事。

在我们开电动车之前，大家可能都会说，电动车只能覆盖城市，以及城市之间和城际地区，城际地区感觉压力很大，尤其是在即将到来的五一假期。

如果你开电动车，如果你出去玩你的车，很可能会被彻底毁掉（补充说明：指的是你在高速行驶和等待充电时可能遇到的排队）。

但如果有快充和高电压的加持，大家都可以像加油一样在高速充电站给电动汽车快速充电十、十五分钟，我想这会极大的促进电动汽车的发展。

这才是真正可以替代燃料的未来。

对汽车的基本要求。

问题9：我想了解一下快充和建站的费用。

马东辉：我认为我们的网站建设成本还是很有竞争力的。

就像我们的商业运作和产品制造是基于同一个理念一样，我们会把每个网站的选址、产品设计、运营都当作一个产品来对待。

如果想要建设更多的城市和高速超级充电站，肯定要投入大量资金。

但我刚才讲的是建设单个站的成本。

我们实际上很有竞争力。

问题10：我再补充一个小问题。

大家都表示对于理想的网站建设存在很多疑问。

他们觉得这不是光靠投资就能解决的事情，因为你要不断前进，包括第一个要看电网，第二个要考虑。

由于各种因素的影响，有些网站建设起来并不是特别容易。

你觉得这个问题怎么样？马东辉：首先，挑战肯定是存在的。

如果是说在高速公路上建站，我觉得位置不是问题，因为可以建在现有加油站旁边，而且电网的扩建也不是大问题。

从政策上看，国家也在大力鼓励并要求在高速服务区建设一定比例的桩、站。

而且，高速服务区的用户在节假日期间排长队，充电困难。

我们的高速超级充电站布局很好地响应了国家政策，为服务区合作伙伴带来了合作价值。

目前布局工作高速推进，合作进展十分顺利。

另一部分是城市建设快充和超充站的问题。

目前最大的挑战是增加电站的发电容量。

其实我刚才介绍了，我们整个技术方案是非常灵活的。

事实上，我们在选择建站的时候，会根据我们的选址、容量等情况，采取渐进的方式。

※参考信息：《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》的通知-政府信息公开-交通运输部提出加强高速公路服务区充电基础设施建设。

利用高速公路服务区现有土地和停车位，加快充电基础设施建设或改造。

各服务区建设的充电基础设施或预留建设安装的停车位原则上不低于小型客车停车位的10%。

问题11：去年发布时，理想曾与CATL进行过互动，但现在才正式宣布使用麒麟4C电池。

经历了怎样的一个过程？你做了哪些测试？对于这件事情你有什么看法呢？产品将取得怎样的电池续航成绩？第二，您认为，麒麟电池作为一种新兴的电池技术，其成本相对较高。

适合什么价位的车型使用？马东辉：理想汽车是第一家使用4C麒麟电池的公司，我们的首款纯电动车型也将配备这种电池结构。

麒麟电池是电池PACK结构，之前已经率先发布过2C结构。

其最大特点是电芯两侧大面积水冷。

因为采用大电流充电，所以最重要的是解决散热问题。

如果是传统的底面水冷或者顶面水冷，接触面积比较小。

主要问题是在充电过程中保持电芯内部温度均匀的解决方案。

以我个人判断，麒麟电池结构非常适合4C。

其次，由于它将冷却板放置在电芯的左右两侧，而不是其上方和下方，这对于电池PACK的高度，包括客舱内部的空间非常有帮助。

第三，无论是电芯性能还是PACK结构，我们一年多前就和宁德时代联合开发。

我们会提出产品的要求，包括性能指标，比如低温下的放电功率是多少。

比如SoC比较低的时候性能会怎么样。

近一年多来，双方团队合作密切。

我们做了很多测试。

测试包括电芯和PACK，还包括将麒麟电池安装在汽车上进行EP1和EP2车辆测试。

整体测试非常全面。

至于成本，我个人认为纯粹从麒麟的结构角度可以降低。

从技术结构层面来说，毕竟是替代了部分横梁、纵梁、模块间的水温板，也可以替代原有的电路。

铁芯下部的绝缘阻尼橡胶取代了“三合一”的东西，变成了类似于弹性夹层结构的东西。

从结构上来看，我认为成本是可以降低的。

至于后续的部署策略，我们会根据产品需求选择不同的电池结构。

问题12：我有两个问题。

一是问马先生。

下一款纯电动汽车将以MPV的形式出现。

这辆车将来会有各种尺寸。

除了空间角度外，理想汽车的尺寸不同尺寸的MPV会有怎样的差异化发挥和定位？我想问郎总的第二个问题是，我们计划大规模推广城市NOA系统。

我们担心的是，如果如此激进地去做，会不会有风险问题？未来我们将如何解决这个问题？马东辉：我们的车型不是传统的MPV。

它有两个特点：一是造型特别吸引人。

将来产品发布的时候，大家都会印象深刻。

确实和市场上现有的产品形态很相似。

不太一样。

其次，我们面临的挑战是追求极致的风阻系数。

阻力系数意味着更低的能耗和更好的续航里程。

另外，还要保证非常大的空间。

某种程度上，大家都觉得很矛盾，因为空间大，这辆车就会更高、更宽，但是如何将这两种性能有机地结合起来呢？我认为这是这辆车最大的挑战。

当然，我们的智能是基于平台化的设计。

这款车的智能AD MAX3.0、智慧空间等平台化技术也将运用在车上。

至于你刚才提到的不同尺寸的MPV的做法，首先它不是MPV；它不是MPV。

其次，我们会考虑平台开发，但不一定是基于同一个平台。

具体详情请关注我们后续的产品发布会。

郎咸朋：我觉得标准配置有些复杂，因为它是我们车主的标准配置，所有车主都会享受City NOA的功能；如果其他功能是付费的，（选择City NOA付费） 车主对于如何使用智能驾驶还是比较熟悉的。

对于我们的研发来说，研发的难度和复杂性会更大。

在此基础上，我们有信心做到这一点，因为我们对技术有信心和信心。

今天我介绍，自动驾驶是一个人工智能问题，人工智能问题中最重要的三个要素是算法、算力和数据。

算法方面，我们应用了最先进的AI大模型算法，已经得到了很好的应用和发展。

在计算能力方面，我们用的东西和大家一样，没有太大区别。

在数据层面，我们远远领先于竞争对手。

培训平台和培训体系完全闭环，这是一个非常重要的手段。

前面提到的一个城市之所以能够快速前进，得益于整个闭环系统，它大大提高了我们研发、培训、迭代的速度。

我们也考虑到快速扩容可能会带来一些测试问题，所以在测试方面，我们做了很多考虑和部署，比如影子测试，比如真车测试。

我们还将在自己的研发部门内进行极限测试。

测试的场景条件。

我们将通过多种手段确保快速扩张，同时面向不同的使用模式和标准车主群体，让他们在安全可控的产品条件下使用我们的城市NOA。

问题13：我记得理想之前说过，充电桩应该对所有品牌开放。

我有个问题。

现在自建充电桩的品牌并不多。

如果其他品牌的用户使用我们的充电桩，他们如何知道自己的权利？您想与自己的用户进行权衡吗？我不知道。

当我开车时使用某品牌充电桩时，我是唯一一个使用KW充电桩的人，但充电功率上限为60KW。

我们会在功率或价格上进行权衡吗？第二个问题，我之前多次使用过高速NOA，整体效果是我目前开过的车中最好的。

但关于自动泊车，从理想ONE到理想L系列，我们从来没有重点关注过。

提到了这件事。

小鹏之前一直提到P to P的概念。

我们未来的城市NOA能达到这样的状态吗？马东辉：我先回答第一个问题。

我们的充电桩向所有电动汽车品牌的车主开放。

价格体系是一样的。

理想车主和其他品牌车主没有什么区别。

不过理想的车主是有积分的，可以用来抵扣充电服务。

费用。

其次，理想的车主在充电过程中的体验会与其他品牌有所不同，因为我们将汽车的软件和硬件视为整个产品。

例如，理想的车主在寻找充电桩时，可以查看充电枪和充电桩的状态并显示在车上；其次，理想的车主可以实现即插即用、免密码支付等，带来更好的体验。

电动车型可以进行远程电池预热，这不仅仅是价格层面的问题。

我们从体验方面出发，可以帮助理想车主在充电时有更好的体验。

问题14：我还有一个小问题，我们有什么权利吗？例如，蔚来的换电站可以提前锁定充电桩。

蔚来此前曾发布过一份调查报告。

未来，充电桩数量最多的两大品牌将是特斯拉和比亚迪。

如果出现这种情况，对我们用户的体验影响是相当大的。

我们如何定位这个问题？马东辉：特斯拉和比亚迪的销量比较大，所以从概率上来说，你会经常看到他们的车型。

至于你问的理想车主能否提前几分钟锁定充电桩，这是产品操作的一个细节，现在确实没有办法回答。

5月份我们将有充电站试运营。

在运营过程中，我们会通过OTA不断优化调整升级，涉及到体验和服务的细节，不断打磨。

价格体系将开放，小规则需要不断打磨。

郎咸朋：你刚才提到的P2P产品概念可能仍然是基于营销行为，而不是技术描述。

对于理想来说，我们认为在技术上实现类似的概念是没有问题的。

我们在算法和数据理解方面一直保持着非常领先的速度，但是之前我们并没有过多的传播这部分内容。

。

关于停车的进展，我们也在进步。

相信大家会慢慢看到产品中停车方面的改进，这些都会看到。

问题15：理想选择进入的纯电动赛道肯定更具竞争力。

那么您认为理想目前的核心竞争力是什么？这些纯电动产品还是针对家庭用户吗？另外，有具体车型的销量预测吗？也就是说，目前纯电动车型到年底的产能是多少？马东辉：我们的产品定位还是以家庭用户为主，无论是增程还是纯电动产品。

第二点，今年我们不会正式交付纯电动车型。

前面已经说过了，今天也说了具体的销售目标。

我们的产品将针对20万以上的市场，我们也希望在这个市场有比较大的比重。

今年我们希望能达到30万-50万元的范围，市场份额达到20%，而去年是9%。

我们也希望在增程和纯电方面能够继续增长。

未来我们可以在20万以上的价格区间使用“双能源”（增程电动、高压纯电动）的电能，覆盖更多的用户需求，覆盖更多的用户。

多种出行场景。

核心竞争力有两个点。

第一点是自研的垂直深度。

大家看到了，其实我们不仅仅研发组装，还包括功率模块、封装，以及碳化硅芯片的自研和代工。

如果品牌没有这些垂直深度，那么未来的产品就不会一样。

其他产品无论从产品力还是价格竞争力上都没有优势。

就像我们的超充网络一样，您目前可能更关注的是我们的覆盖范围和数量。

其实超充站本身我们也有很多核心技术，比如如何让这种大电流、高电压的产品更方便用户使用。

;我们在展位一楼也设有超级充电站。

你会发现枪的直径很细，即使是女人单手拿着也很容易冲锋。

另外，我们现场还会配备TOPS电池。

它有强大的芯片和四个摄像头，让我们可以动态识别充电过程中出现的一些情况，比如安全、占用空间等，所以核心技术还是紧紧围绕着高速快充的核心，高压纯电。

技术展开。

问题16：我问郎波一个问题。

之前很多车企老总都讲，自动驾驶L2、3、4只是炒作，我们要重点做好L2+。

对于这个观点你怎么看？另外，现在我市NOA每百公里接管数量大约是多少？郎咸朋：首先，我们不会争论L2、3、4的定义。

我们仍然会关注用户的价值和他们的需求。

比如我们做辅助驾驶，我们要解决的就是用户的驾驶时间。

针对这个问题，我们尽量用驾驶汽车代替用户，让用户尽可能减少时间或者尝试在驾驶行为上更加放松。

第二点是我们需要提高辅助驾驶的安全性，让用户在使用辅助驾驶时能够比自己驾驶更安全。

这是我们要做的两个最关键的用户需求。

至于用户价值，刚才我们也提到了，这是我们的标准配置。

它是用户资产。

未来，AD MAX或AD Pro的能力可以不断提升，为用户提供更好的体验，满足用户需求。

至于L2、L3、L4，我们不太关心这些，我们还是关注用户需求。

问题17：从可用到好用需要多长时间？郎咸朋：现在还是取决于算法的迭代速度。

我们不会轻易告诉用户，你可以放下方向盘，或者去睡觉了。

我们不会以这种方式与他们沟通。

在帮助人们开好车的基础上，我们会慢慢培养后续的能力。

问题18：也就是说，到今年年底，所有城市都将全面可供用户使用。

这是否意味着NOA功能将向所有城市开放？郎咸朋：Urban NOA是一种辅助驾驶功能。

我们将向这座城市的所有人开放城市 NOA。

问题19：目前业界正在讨论驾驶舱集成和更长期的中央计算架构。

那么理想汽车在这方面有何想法和行动呢？马东辉：我们目前使用的架构是第二代EEA 2.0，Ideal ONE是EEA 1.0。

我们的研发是研发一代和预研一代。

首先我们正在预研3.0，不过稍后会推出。

我们第一款纯电动车型的EEA架构将采用目前的EEA 2.0平台，但这并不意味着里面所有的域控制器都是完全相同的。

在某些性能方面包括一些会在芯片上采取小步骤的迭代。