深度回顾：L2已成为自动驾驶的“中场大战”

【深度回顾】由于技术、标准/法规、基础设施、成本等诸多因素的影响，主流车企似乎去“追求”先进的自动驾驶技术。

没有以前那么高了。

相比遥远的“未来”，主流车企更??愿意探索自己在智能驾驶辅助技术上的布局和应用。

在终端市场，主流车企推出的L2级智能驾驶辅助技术是否实用，将成为其能否在自动驾驶“中场大战”中获胜的关键。

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本期行业评论员——胡俊伟，汽车行业分析师、企业战略咨询公司顾问，在企业发展战略和营销策略方面拥有丰富的经验。

快速解读20世纪60年代的核心论点： ●从2008年到2016年，主流车企对自动驾驶技术的态度从最初的“一窝蜂”转变为如今的“回归理性”。

●高级自动驾驶难以落地有其特殊原因。

其中，技术、标准/法规、基础设施和成本成为阻碍先进自动驾驶技术落地的主要障碍。

●无论是欧美老牌车企特斯拉，还是在该领域刚刚起步的中国车企，都参与了自动驾驶领域的竞争。

主流车企推出的自动驾驶系统在终端市场的表现将成为其在未来竞争中制胜的关键。

■从“匆忙”到“回归理性” 2016年，谷歌发布了自动驾驶汽车原型机。

这一事件被视为“自动驾驶技术的春天”。

此后，专注于自动驾驶技术的初创公司如雨后春笋般涌现，主流车企也同时加入到这场未来战争中。

以日产汽车为例。

在卡洛斯·戈恩领导的时期，雷诺日产联盟在自动驾驶方面与其他车企一样“激进”。

戈恩甚至要求雷诺-日产联盟在2018年实现完全自动驾驶能力。

以此为契机，日产于2008年与NASA合作； 2009年，雷诺-日产联盟成立了联盟互联汽车和移动服务部门，收购了软件公司Sylpheo，并收购了英特尔的汽车嵌入式软件研发团队。

经过一系列操作，日产于今年8月推出了定义为L2级智能驾驶辅助技术的ProPILOT系统，并安装在日本国产车型Serena上。

当然，和日产一样，奔驰、宝马、沃尔沃、通用汽车等全球主流车企几乎都制定了类似的时间表。

例如奥迪、宝马、沃尔沃等均表示将在年后实现L4级自动驾驶功能；奔驰、大众、福特均表示将在2020年实现L4级自动驾驶功能；而更为激进的特斯拉，前期就表示将实现L4级别的自动驾驶功能。

完全自动驾驶功能将于2019年实现。

然而，经过几年的“高清高水平拼杀”，特别是2019年3月的“Uber自动驾驶致命案”之后，各大主流汽车厂商发现，自动驾驶技术，尤其是先进的自动驾驶技术，比想象的要困难。

这么多，短时间内实现完全自动驾驶功能是不现实的。

■高级自动驾驶功能的“门槛” 高级自动驾驶功能的实现有何难点？技术/软硬件、成本、标准/法规、基础设施等都是制约先进自动驾驶落地的重要因素。

我们先来看看技术/软件和硬件。

众所周知，ADAS系统即使定位为智能驾驶辅助功能（相当于L1-L2及以上），其基础架构也需要感知层（雷达、摄像头等）、决策层（传感器、车规级芯片等）、执行层（电子驱动、电子制动等）以及众多底层软硬件支撑。

先进自动驾驶功能的实现需要在上述技术基础上增加高精度地图、V2X车路协同等。

在技??术难度增加的同时，对硬件系统的性能要求也呈指数级增长。

二是成本限制。

与ADAS相比，实现先进的自动驾驶功能需要更多的软硬件支持，从而增加了整体支持成本。

以特斯拉为例，其Autopilot功能选装包售价为5.6万元。

Autopilot目前所能实现的功能还远远没有达到先进自动驾驶的水平。

第三是标准/监管障碍。

其中，标准是指包括分级标准、检测标准、行业校准等一系列行业标准，目前国内尚未形成完整的体系。

此外，涉及道德伦理的法律法规还不健全。

例如，根据中国现行的法律法规，用户在驾驶时不能将手从方向盘上移开，尽管许多车企可以提供这样的功能。

，一旦出现问题，用户很难获得法律保护。

最后，还有基础设施的限制。

为了实现先进的自动驾驶技术，V2X车路协同、5G通信技术等基础设施建设也需要达到一定水平。

■L2落地之战：获得用户认可成为关键。

正是由于上述因素的影响，全球主流车企对于自动驾驶的态度开始变得更加理性，目光开始聚焦于L2级别智能驾驶辅助功能的实现。

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谁能在终端市场站稳脚跟，获得用户认可，谁就能在未来的市场竞争中获胜。

这里我们还是以日产为例。

近两年，日产在自动驾驶领域的“朋友圈”吸纳了出行巨头Waymo和微软云计算操作平台Azure，ProPILOT也成功“升级”到2.0版本。

据日产官方介绍，此次迭代版本升级了之前ProPILOT系统的功能，可以在高速公路驾驶情况下让双手脱离方向盘，在系统定义上属于L3级别。

但由于法律和监管限制，ProPILOT 2.0系统尚未在全球范围内推广。

事实上，年底，日产第一代ProPILOT系统已经引入中国市场。

根据日产在中国市场的推广时间表，东风日产2018年将推出3款搭载ProPILOT系统的车型； 2019年，东风日产将引入ProPILOT 2.0系统；到2020年，东风日产全系车型均将搭载ProPILOT系统，车型级搭载比例将达到70%。

在历时近一年的功能验证阶段，日产ProPILOT系统获得了良好的口碑。

主流车企智能驾驶辅助技术测试数据一览。

汽车公司的技术名称。

技术比较。

是否具有一键启动。

巡航速度范围（km/h）、低速跟随、车道保持、转向控制、脱离里程、宝马Personal CoPilot√70-√√√7.3公里、日产ProPILOT √0-√√√.8公里 本田 HondaSENSING-0 -√--3.5公里 丰田卫士√30-√√-4.1公里 荣威AI Pilot√0-√√-1.9公里 从上图可以发现，在众多推出L2级智能驾驶辅助技术的车企当中来看，日产、宝马和沃尔沃在最终用户体验上的差距并不大。

与同为日系品牌的丰田、本田相比，日产的ProPILOT技术简单易用。

它在性能、车道保持、转向控制等方面具有相当大的优势。

当然，回归理性后，全球主流车企也在自动驾驶领域快速进步，日产只是其中之一。

“L2级智能驾驶辅助系统”已经成为全球主流车企炫耀“獠牙”的利器。

不过，L2所谓的“过渡期”能持续多久，取决于技术迭代、配套价格、商业化程度等多重因素。

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■全自动驾驶什么时候到来？主流车企还要在L2“徘徊”多久？从技术迭代来看，不少车企的技术储备已经达到了L3。

不少车企也发布了自己的L3量产时间表，包括奔驰、本田、吉利、长城等多家车企，都选择了年份。

但消费者能否真正感受到L3还需要打一个大大的问号。

我们来看看配套费用。

行业研究数据显示，盲点监控、车道保持、碰撞预警、自适应巡航等L2相关功能的市场渗透率在30%左右。

在豪华品牌中，L2相关功能的市场渗透率可达60%甚至更高。

高，意味着配套价格极大影响自动驾驶功能的实现。

核心部件的价格直接影响整体L2配套价格。

2007年，毫米波雷达的价格在100元左右，而现在价格已经降至100元甚至更低。

随着自动驾驶所需的核心零部件价格不断下降，车企全面迈向L3阶段的时间将会提前。

然而，如果想要实现更高级别的自动驾驶功能，则需要巨大的财力。

综合来看，业界主流观点是，L2到L3的普及将在短期内实现，而L4的普及可能要到2019年左右才能实现。