调整底盘以设置差速器 专家谈论F1调校

设置（赛车调校）可能是车手和技术人员最常用的术语。

找到合适的调子，车手就有最好的机会展示自己的才华；否则，即使他姓维特尔，他也会挣扎。

下面，巴顿时任技术员、梅赛德斯车队赛道负责人安德鲁·Shovlin为我们介绍了根据赛道特点调整赛车的技巧。

改装现代 F1 赛车到底意味着什么？在比赛前调整悬架刚度和传动比的日子已经一去不复返了；今天的赛车调校是设置各种机械和电子系统的问题。

预设设置总共考虑了 50 个或更多参数，包括前扰流板、后扰流板、行驶高度和悬架刚度的设置。

1.调整前后翼 当车队来到赛道时，他们已经知道比赛过程中需要多少下压力。

“我们使用模拟器来确定要使用的机翼角度和传动比，”安德鲁说。

“到达赛道后，我们要做的就是微调。

”不幸的是，当汽车出现操控问题时，它并没有提前的改装计划。

“每条赛道都是不同的，你需要考虑很多不同的事情。

这是机械问题还是空气动力学问题？有时很难判断。

有很多事情可能会导致问题。

如果你改变设置，可能是驾驶感觉更好，但速度慢很多，例如，如果增加前翼角度，则在进入某些弯道时前端表现更好，但在赛道的其他部分。

车变得不安宁。

”在这种情况下，车手和技术人员必须依靠经验，“如果你了解你的汽车的特殊特性，你就会考虑到你可能遇到的问题，并提前考虑一些计划。

”安德鲁说。

轮胎 轮胎是赛车与地面接触的重要组成部分，因此对于成绩至关重要，车队可以调整轮胎的垂直倾角或倾斜轮胎之间的角度，以增加与地面的接触面积，从而获得增益。

但如果调整得太过猛，就会增加轮胎磨损和起泡的风险，“如果轮胎压力太高，轮胎就会凹陷，从而减少接地面积。

轮胎混合比也会影响调校。

“如果不同混合比的轮胎的单圈时间相差 1.5 秒，你将使用替代轮胎（软胎）完成 75% 的比赛和大部分排位赛。

所以汽车应该围绕软胎进行设置。

“下定了，”安德鲁解释道：“然后在比赛中，当你换上硬胎时，你可能需要在进站时调整前翼，或者改变一些电子设置来保持平衡。

” 3.重量分配以适应倍耐力轮胎。

国际汽联引入了强制性的重量分配范围，以确保没有车队能够从中受益。

不过，这里还是有一定的余地影响汽车的操控性。

“国际汽联设定了一个可以调整的限度，”安德鲁说。

“如果你把重量分配得更靠前，这将对后轮有帮助，因为后轮上的负载会更少。

如果你把重量分配得更靠后，前轮就会有更多的抓地力。

我们决定要做什么，然后按计划放置镇流器的唯一原因是在限制范围内改变重量分布“4。

动力回收系统动力回收系统（KERS）为车手提供了每圈6.67秒的额外动力，但对操控的影响也很大，所以一定要好好磨合。

安德鲁解释说：“当你使用KERS时，电池的能量会进入电机来驱动汽车。

但是当你刹车时，能量会反向进入电池。

你能做的就是计算电机的制动扭矩，这样获取KERS作用下后轮的总制动力可以避免像有人拉手刹这样的问题：你得花时间尝试计算大概的情况，以便车手在刹车入弯时不会锁死后轮这是一件大事，因为当车手松开刹车时，越来越多的减速需要通过发动机制动和位于后轮的KERS电机来完成，因此相应地也有更多的前轮抓地力。

只负责转向，后轮负责减速”5.差速器 锁止差速器是一种强大的电子控制工具，用于改善控制。

它可以在驾驶舱内进行调节。

“它的工作原理是同时锁定两个后轮的速度，”安德鲁解释道。

“在极端情况下，你可以让它完全锁住——让两侧车轮的速度完全一样——或者你可以少锁一点，这样进入弯道时内侧车轮的旋转速度比外侧慢。

当你锁住时差速器，你会发现它给你带来稳定性，因为它可以防止汽车转弯，但如果你对差速器的干预越少，汽车的后端在不同的弯道就会更加活跃，它们可以改变平衡。

当他们急刹车时，他们希望差速器锁住；当他们加油时，他们需要差速器再次锁住，否则一个车轮会打滑，所以当他们加速时。

过弯时，您希望差速器锁定一点。

”六、踏板控制参数拉线油门允许。

该团队利用电子系统调节踏板的控制参数，以改变车手踩油门时扭矩输出的比例。

“如果车手在控制车轮打滑方面遇到困难，可以在其他地方将输出调整得更平稳、更激进，”安德鲁透露：“你无法改变油门踏板的长度，只能调整动力输出曲线这取决于车手的感受——驾驶同一辆车的两个车手可能各自想要不同的东西，因为我们失去了牵引力控制系统，当谈到给车手尽可能多的操控感时，是时候考虑一??下了。

这。

因为踏板很短——大约60-70毫米。

“7.调整传动比。

FIA限制F1车队只能从30个传动比中选择7个用于比赛。

”从模拟器中，我们得到了一个有望带来最佳加速和单圈时间的设置。

”，安德鲁说道：“在练习赛中，车手可能会觉得这个档位范围对于某个弯道来说太长了——他们依靠发动机制动进入弯道，然后使用一点油门调节——如果档位太长，汽车就很难减速。

“各车队没有太多时间来决定。

他们必须在周五 17:30 之前向国际汽联报告他们使用的传动比。

而空气动力学和齿轮选择是相互关联的，所以这也意味着他们正在决定。

机翼角度的最终决定“今年你需要考虑到DRS在排位赛中可以一直使用，但在正赛中它只能在超车时使用，”特鲁姆普解释道：“这是一个平衡，如果你使用它在最高档位。

短齿轮比，在 DRS 关闭时效果很好，对于防御很有用。

但为了超车，齿比不能太短，否则就会过早进入转速极限。

” 8、调整悬架。

悬架的软硬对空气动力学影响很大。

安德鲁说：“赛车要支撑巨大的空气动力载荷，所以你尽可能用力地调整悬架。

弹簧的刚度影响“机械抓力”。

通过使前悬架更硬或后悬架更软，您可以改变机械抓地力的平衡。

所以你可以尝试让前轮更有效率或者让后轮更有效率。

“每个赛道的拐角和肩部决定了悬架所需的刚度。

在高速赛道上，抓地力主要通过空气动力学获得，悬架可以稍硬一些，而在低速赛道上，当大量倾斜时使用更软的悬架以获得更好的机械抓地力“问题是没有赛道都是高速弯道，或者都是低速弯道，”安德鲁说：“所以这始终是一场比赛”9.驾驶舱内的调整。

当比赛中路面上留下越来越多的橡胶，当燃油变得越来越少，当更换不同混合比的轮胎时，毫无疑问，理想的调整在不断变化。

。

那么车手在驾驶舱内可以做出哪些调整呢？他可以改变KERS效果、刹车、差速器、油门控制参数以及前后刹车比。

他们可以在每个角落改变这些。