Cyrus华为智选SF5 VS Ideal ONE,我该选哪一款?
05-16
【冷科技】说起最近流行的两厢车,本田思域(参数|询价)HATCHBACK(以下简称两厢思域)绝对是其中之一前三名,光是这个非常“TYPE R”的造型就可以说是圈粉无数了,也正因为如此,包括我在内的身边很多朋友都开始了自己的“性感操作”:如何把两厢思域改成思域R型?说实话,这并不容易。
甚至可以说,除了两者在设计上有很大重叠之外,在硬件方面,还远远没有达到移植“机械波电子学”的目的。
- 在我写之前不要评论。
我知道所有理性的车迷肯定都会明白,这两者绝不是一回事,也不会有人认为两厢思域换了个发动机就变成了TYPE R(键盘侠不在讨论范围之内) ),所以这篇文章主要讲的是普通版和性能版的区别,以及一套不太常见的前悬挂。
○ 猜测动力总成更换的可行性 动力总成移植有多难?这件事其实是挺矛盾的。
对于模块化平台设计的车型,有的可以实现“原厂替换”,即利用原副车架和前纵梁的兼容设计特点,只需改变动力总成支架即可实现简单移植(当然,这种后期移植方式是很难达到原厂组装水平),而且相当一部分车型会根据不同的功率规格和定位差异改变副车架和硬点设计,然后移植难度更大,需要重做或进行重大结构改变。
换句话说,如果我们想要实现完整的移植方案,我们就得看看两款原车型在副车架、动力总成支架等硬件方面有多大的不同。
它们允许在稍加修改后相互兼容和替换。
目前尚有两套完整的结构。
就看不同品牌、不同车型在开发设计时会采用什么样的逻辑思路。
当然,这个结果并不出人意料。
毕竟,与思域TYPE R相比,两厢思域更多的还是“年轻买菜车”的定位,而不是真正的钢炮。
所以对于那些梦想无限接近思域TYPE R的玩家来说,这或许不是什么好消息。
当然,真正有移植能力的人可能口袋里有足够的钱买一辆原版思域TYPE R来玩。
○ 除了“机械波动力”之外,悬挂结构也完全不同!其实上面说到动力总成移植,相信很多车迷都清楚,我想让一些“新手爱好者”知道一件事:动力总成移植对于这款车型来说是绝对不可能的。
随意更换。
即使属于同一车型,也有很多结构设计不通用。
“XXX原创位移植到XXX”的情况是少数。
这很有趣!因为在我们今天常见的一些“小钢炮”中,更换悬挂硬件结构的情况并不多见。
基本上,共识的方法是对原有结构进行调整,更换减震器、弹簧、防侧倾。
杆并重新校准以匹配,改变整个硬件结构的原因是什么?为了稳定大马力发动机的输出,降低大马力行驶的门槛,很多厂商更愿意提供四轮驱动系统,比如大众高尔夫R、奔驰AMG A 45、紧凑型性能车等正如奥迪 RS 3 和福特福克斯 RS 所做的那样。
目前在售的比P更大的前轮驱动汽车很少。
如果你想制造“最快的前轮驱动汽车”,摆在你面前的一大障碍就是如何减少扭矩转向。
对驾驶的影响。
扭矩转向可能听起来没什么大不了的,而且在扭矩较小的前轮驱动汽车中并不明显。
但对于追求控制力和动力的人来说,尽量减少对驾驶的影响至关重要。
那么,思域TYPE R在差速器不居中的情况下如何配合中间轴+万向节优化方案呢?优化扭矩转向问题怎么样?也就是说,即使移植了思域TYPE R的整个动力总成,两厢思域也无法控制思域TYPE R的扭矩转向。
同时,由于悬架结构的变化,理论上也存在两者的操控特性会有一定的差异。
那么掀背车Civic想要进化成TYPE R?看来还有很长的路要走。
Civic TYPE R并不是唯一使用这种悬架来抑制高扭矩前轮驱动扭矩转向的车型。
通用汽车的HiPer-Strut悬架也是如此,福特也有类似的解决方案。
至于为什么这种悬挂没有得到广泛推广,我个人猜测是成本的原因。
毕竟,如果给小扭矩前轮驱动杂货车配备这样的悬架,除了凭空增加成本之外,没有任何意义。
小编点评:简单来说,两厢思域和思域TYPE R在动力总成和前悬架结构上有不少区别。
我们甚至还没有讨论白车身刚性和调节方面的差异。
另外,我们最近发布的加速结果(想看手动版思域两厢车的测试吗?点这里),思域两厢车稍作修改即可提升。
别想着给思域TYPE R“硬垫”,它确实落后了。
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