洗牌加剧 新势力出逃、供应商受苦

【行业】每一个走到生死边缘的新势力都会经历“追债”风暴，光明面是员工，黑暗面是供应商。

九月初的慕尼黑车展刚刚结束。

据透露，威马汽车的创始人和沈晖已不在国内，暗示他有“出走”倾向。

很快，沈晖在社交网络上回应自己最近在国外出差，并写道，“好事多磨，静待花开”。

与沈晖的“平静岁月”完全不同。

那些排队起诉威马的零部件供应商，怕动作慢了就无法向法院申请“执行”。

“前段时间我们打赢了追债官司，但法务表示，前面排队的公司太多了，债务很难追回来。

仓库里还有一些原材料库存，但如果实在不行，就只能转移到售后市场。

”陈明（化名））是一家为车企提供电子元件测试和验证的Tier 1公司。

提供该产品的公司包括威马汽车。

威马汽车并不是唯一陷入追债漩涡的公司。

今年6月，电力系统供应商东安电力发布公告称，向天极汽车供货后，天极汽车未能按合同规定期限支付2300元货款；一位爱驰员工透露，早在今年年初，就有一家零部件供应商前往爱驰汽车上海总部打出横幅讨债……年底，新汽车品牌主创始人李一男在接受媒体采访时被问及如果自己的生意失败了会怎样。

是的，他回答说，“如果公司不能成功，就必须先偿还供应商的钱和员工的工资。

”两年后，当新势力真正面临行业洗牌时，他们才发现，体面离开并不容易。

“让他们活着并服从。

”事实上，如果有一家汽车企业倒下，零部件供应商首当其冲。

“我们有一家二级供应商，之前一直给力帆汽车供货。

力帆破产前，欠了一个大项目的钱，一直没有付，最后我们浪费了很长时间。

去年，力帆还清了“这还远远没有收回我们的钱，”陈明感叹道，“可以说，大大小小的供应商都经历了欠款、催收、诉讼的过程。

”我们给车企做项目的时候，供应商几乎全程预付款。

这个大家都知道。

”目前就职于一家合资车企的Eric（化名）是一名软件工程师，日常工作需要经常与供应商打交道。

一般来说，车企支付现金或承兑汇票（银行或商业）90收到零件后的几天，但90天只是一个“理想状态”，在此之前，所有整车厂，即车企，都会与供应商协商质量保证要求，通俗地说，这会涉及到供应商的押金和罚款。

需要先向整车厂存一部分钱，如果供应商达不到要求，整车厂可以直接扣钱，大型整车厂之后才会开始支付开发费、模具费、零件贷款等费用。

该模型已推出。

这个过程是非常不可控的。

车企以领导休假、出差等各种理由让供应商拿钱困难。

因此，即使有商业合同，整个过程还是有很大的回旋余地。

目前，国内汽车零部件供应商除跨国巨头和国资企业外，基本都是民营企业。

总体而言，它们具有融资成本高、现金流有限的特点。

他们在大型整车厂面前几乎没有议价能力。

“总之，只要车企‘处理’得好，至少可以让供应商活下去，也能让他们听话。

”艾瑞克直截了当地说道。

“BYTON M-Byte”大小供应商的生存状况有很大不同。

来自国际Tier 1的Ethan（化名）完全同意这一点。

作为新能源零部件领域的工程师，他的公司近年来参与了拜腾、威马汽车等多家新势力关键零部件的研发。

“虽然最终因为公司自身原因终止了与这两家公司的合作，但我们的做法是先收取一部分开发费，等资金到账后再发货。

而且，如果不是自主研发——通用零部件 “如果A不使用，B仍然可以使用。

因此，即使车企因经营不善而跑路，我们的损失也是可控的。

”Ethan说。

显然，并不是每个供应商都像博世、大陆集团这样的大制造商那样拥有强大的抗风险能力，从两年前开始，经营状况不佳的新势力就已经初显端倪。

2006年，新势力经历了前几年的大浪，伤亡不少，博郡、拜腾、恒大等企业都在生死存亡的边缘，同时一线玩家的表现也不尽如人意。

市场上的蔚来、理想、小鹏等已逐渐稳定，而哪吒、乐跑、威马等新势力正在紧追不舍。

第一款车型上市后，几乎每家公司都在布局新车。

“当时我们接了很多新势力的项目，但变数很大，很多项目要么中途暂停，要么被迫终止。

特别是像WM、天际、爱驰这样的公司，一旦支付节点，总是无限期推迟。

当时，魏玛推迟了几个月的付款，并敦促我们继续发货，”陈明说。

今年以来，公司规定，对于新签约的项目，光有合同已经不够了，必须缴纳开发费才可以开工。

。

他说，“如果你是小供应商，项目会多次暂停、拖延，资金很长时间都收不到，很容易拖延。

一个朋友的公司在亳县承接了几个项目，最后整个部门立即解散“威马EX5” 尽管明摆着每家新势力都可能资金链断裂、亏损，但大多数供应商还是愿意“一试”。

” 2017年，蔚来创始人和李斌在接受采访时被问及供应商问题时，他坦言蔚来对供应商非常“大方”，开出了比传统整车厂更高的价格。

李斌表示，为了让供应商保证产品的交付周期，而蔚来的付款周期也会比其他大厂短一些，有业内人士表示，为了保证零部件供应的稳定，大部分新势力在付款阶段都比较“宽松”。

就是这个圈子比较小，我们现在工作的员工将来可能会跳槽到其他公司。

如果我们能够记住过去彼此之间的友谊，这也将有助于供应商开发新客户。

好东西。

“李峰（化名）来自一家汽车外饰零部件企业，这几年一直在与恒大汽车合作。

他表示，去年很多同行都停止了与恒大的合作，甚至开始追债。

”模具我们连成本都不用还，收回成本的可能性就更渺茫了。

我们老板还是想继续维持合作关系，以防有一天客户卷土重来。

而有了这一层“人情世故”，供应商就不会在万不得已的情况下选择通过起诉来与车企“分手”。

价格压力已向上游转移。

今年以来，持续数月的价格战不断挑战着企业的生存和盈利能力，也让整车与供应商的关系更加脆弱。

“虽然表面上大家都在降价，但实际上，车企在降价的同时，也会砍掉一些配置或者放开过去。

免费功能和服务变成付费选项。

”刘凯（化名）是一家中国品牌车企的产品经理。

他表示，在此背景下，很多车企都会选择推迟安全以外的非核心功能的开发，这样的供应商也会受到相应的影响。

更大的是，汽车智能解决方案提供商Fretech董事长张林今年接受采访时表示，国内车企的利润空间并不大，一旦利润率下降几万元，相当一部分就会被转移。

芝麻智能首席营销官杨宇鑫也表示，今年车企明显从追求高指标或高性能自动驾驶功能的模块转向追求性价比。

东软睿驰总经理被问及与供应商谈判降价时，车企甚至直言，“主机厂不是在谈判，他们只是来通知我们的。

” “今年的价格战让新势力举步维艰，燃油车也面临着很大的压力。

我们公司有一个为美系车提供配件的项目，那辆车前段时间刚刚降价了几万元。

”此前，制造商要求我们的供应商效仿并降价。

”陈明抱怨道，你知道，汽车公司每年都要求供应商“降价”。

如果在此基础上降价，零部件的利润空间可想而知。

据了解，根据车企与供应商的采购合同，每年都会有3%等年度削减要求。

知情人士解释说，由于部分零部件的生产材料包含钢铁、铜等大宗商品，与国际大宗市场价格挂钩，不断变化。

此外，车企还给出了一个逻辑：零部件的边际成本会随着规模的增大而降低。

因此，每年年初，车企和供应商都会根据报价重新进行匹配。

今年6月，长安汽车数百家供应商联合投诉，称长安为了促销新车，强行扣除数百家供应商货款的10%。

随后，长安发布声明公开否认投诉信内容不实，称每年协商降价是行业惯例。

虽然双方各持己见，但不难看出价格战下汽车行业的处境：无论是车企还是供应商，谁都无法独善其身。

“供应商长期以来一直在为生存而苦苦挣扎，但价格战却放大了这一矛盾。

”某车企刘凯表示。

供应商出身的陈明更担心的是，当供应商别无选择，只能降低产品质量和工艺精度来满足汽车制造商的需求时。