万钢：共建新能源汽车产业发展新生态

【资讯】12月7日至9日，第五届世界新能源汽车大会（WNEVC）由中国科协共同主办。

科技部、海南省人民政府、国家有关部委。

）在海南海口举行。

大会以“开放、包容、合作、融合、共同发展”为主题，邀请全球政产学研界代表，围绕产业发展的战略路径、热点痛点进行对话与交流。

凝聚共识，共同推动新能源汽车产业高质量发展。

“中国科协主席、世界新能源汽车大会主席、万钢”在本次论坛上，中国科协主席、世界新能源汽车大会主席、万钢发表了《创新引领、跨界协同，共建新能源汽车产业发展新生态》主题演讲。

以下为演讲实录： 尊敬的冯飞·书记、刘小明·省长，尊敬的各位来宾，非常高兴再次与大家相聚在美丽的海南海口，我们将共同举办第五届世界新能源汽车大会。

每一次的会议都给我留下了深刻的印象。

每次大会上展示的汽车，包括小“神笔马良”设计师画的未来图画，都给我留下了深刻的印象。

今天我想和大家一起探讨，在未来的道路上，我们如何以创新为引领、跨界协作，共同构建新能源汽车产业发展的新生态系统。

全球新能源汽车市场整体快速增长。

近年来，全球新能源汽车市场已进入全面市场化阶段。

前三季度，世界新能源汽车销量再创新高，达到约6000辆，同比增长38.5%，市场渗透率超过15%。

我国新能源汽车保持快速增长态势。

前三季度销量达到8000辆，同比增长37.5%，市场渗透率达到29.8%。

目前，全球新能源汽车销量总计超过1万辆，中国已达到1万辆。

这是基本趋势。

刚才，冯飞·书记在演讲中谈到了海南的清洁能源和可再生能源发电，其中已经包含了民用需求。

截至今年三季度末，全国可再生能源装机容量已达13.84千瓦，约占总装机容量的49.6%。

今年前三季度，可再生能源发电量达到2.07万亿千瓦时，约占全部发电量的31.3%，超过同期城乡居民生活用电量。

今天我想讲三点：一是创新引领，推动产业研发新布局。

电动化、智能化、低碳化发展趋势下的研发布局。

从今年的销量来看，中国新能源汽车市场仍以纯电动汽车为主，占比超过70%。

但插电式和增程式混合动力汽车销量占比达到28.78%。

目前，插电式和增程式混合动力乘用车的综合油耗（WLTC）普遍在1-2L/km以内。

还可以进一步优化车辆控制，加强内燃机、发电机和动力电池系统的高效耦合，更好地适应全球推广市场的要求。

现在，尤其是高寒地区和长里程使用，对于里程还是有一点顾虑。

纯电动汽车不能完全满足高寒地区的需求。

面向未来，混合动力技术一直都是不错的技术。

一方面可以与氢燃料电池混合，实现更高的能源效率；另一方面，氢基燃料和碳中性燃料也可以满足这一需求，也就是说进入零排放时代，混合动力技术仍然会存在。

新形势下，新技术也将不断涌现。

一是高效、安全的车用动力电池系统；二是新一代新能源汽车底盘架构；三是车、能、路、云一体化的智能驾驶系统。

这新的三横线构成了未来新能源汽车发展的共同关键技术。

关键技术——高效、安全的车用动力电池系统。

对于高效、安全的车用动力电池系统，首先要加强全固态车用动力电池的研究，目前全固态车用动力电池已进入产业化初期。

与此同时，产业化电池新配方、新材料的动力电池也在不断提升效率。

此外，在车辆设计过程中，电池已嵌入车辆底盘中，具有高比能量、高安全性、全气候适应性的动力电池，以及高效的集成技术，满足未来的发展需求。

在零碳排放时代，我们还需要考虑电池的回收过程。

近两年，锂电池材料价格快速增长。

今年年初，价格恢复到原来的正常状态，但仍然比去年贵了近一倍。

这有两个好处。

一方面，我们需要采用更多节省材料的方法来制造新型高能电池，另一方面，回收价值链也在增加价值。

因此，良好的乘用车电池回收再利用系统对于整个动力电池系统的低碳化具有重要意义。

新一代新能源汽车关键技术——底盘架构我们现在看到的汽车，包括重型汽车，基本上都是电动化底盘。

电动底盘需要研究高强度、轻量化、低碳的底盘车架和制造技术。

这种制造技术不像以前采用钢板焊接。

，而是进入了一体铸造的范畴。

需要研发集动力系统、驱动系统、主动悬架和底盘于一体的新型电力电子架构。

整个电力系统的紧凑性和集成度得到了提高。

在零部件和总成的发展方面，需要攻克线控制动、线控转向、主动悬架等关键零部件的技术创新。

另外一个非常重要的任务就是加快智能网络操作系统的研发。

关键技术——车、能源、路、云一体化的智能驾驶系统。

新能源汽车的特点是跨界融合，将汽车与能源紧密结合。

我在很多地方都了解到，包括昨天在海南，冯飞·书记告诉我，低电量不仅仅是晚上低电量，而是一天24小时都会发生。

这就要求未来的充电桩能够自动识别低峰电力，一方面可以满足汽车的充电需求，同时也对利用绿色电力进行低峰电力发挥重要作用。

数万辆新能源汽车是一个庞大的储能装置，要鼓励和支持公共充电站/换电站成为储能站。

一是利用V2G发挥充换电的作用，平衡电网。

近年来，电网公司在这方面做了大量的工作，也做出了一些探索，以确保在大量电动汽车并网时电网能够保持稳定运行。

另一方面，交通部近年来鼓励在高速交通边坡建设光伏电站。

同时，公共休息区充电装置天花板安装太阳能。

这样就可以就地产生并使用绿色电力，这也满足了高速公路发展的充电需求。

二是车路一体化。

新一代信息化使现有交通路口信号装置实现数字化。

它还为自动驾驶提供了超越感知和视觉的智能感知信息系统。

因此，我们必须加速汽车的网络连接。

，实现智能化技术。

尤其是在一些山区高速公路场景中，它可以让我们看到其他车辆驶来，避免发生交通事故。

三是车云协同，集交通网络、物流、车联网于一体的新一代智能系统。

构建智能网络基础设施，突破自动驾驶瓶颈约束。

近年来，我们加强智能网络基础设施建设，目标是突破自动驾驶的瓶颈制约。

我们建设了智能道路基础设施，如5G通信、智慧道路、交通传感、高精度地图等数字基础设施建设。

另一方面，加强了流量场景的测试时延，建立了模拟测试场景、封闭测试场景、开放测试区域。

事实上，智能驾驶需要克服的难题之一就是如何为汽车这种高度机电化的车辆赋能，让驾驶员基于交通规则的驾驶行为能够赋予汽车。

事实上，汽车交通是一场游戏。

一款基于基础流量的游戏。

我们正在探索基于生成人工智能（AIGC）的车路云协同驾驶解决方案，即通过通用智能和专用智能相结合，通过知识引导和数据驱动并重，通过云协同智能化和车辆智能化，逐步实现端到端融合。

说起来很拗口，但实际上就是这样。

一方面，通过自动驾驶的深度学习，通过汽车的环境感知、行为预测、决策控制，让汽车能够按照交通规则行驶；另一方面，通过一些典型场景，将大车型赋予汽车小车型。

该动画展示了一个典型的场景。

汽车如何在没有灯光的交通路口完成自动驾驶？车辆可以避开停在旁边的汽车并给路人让路。

白色汽车可以转弯并在前面等待让行人通过。

这是交通状况中的情报。

克服这些问题，我们就能顺利进入L3高级驾驶体系。

2、绿色低碳，构建氢能运输新通道。

继续努力应对气候变化，推动绿色低碳发展。

今年9月，中共中央办公厅、国务院办公厅宣布，“十四五”期间，在进一步完善能源消费监管和碳排放强度控制的基础上， “十五五”期间将全面实施双重碳排放控制体系。

将碳排放总量和强度作为国民经济发展的约束性指标。

并在建立碳排放管理体系，完善碳排放评价体系，加强标准、计量、检测、认证体系建设，建立科学合理的考核体系，强化碳排放核算和统计等方面提出了具体要求。

数据。

这是一个很大的转变。

2019年3月，国家发布《氢能产业发展中长期规划（年）》，明确氢能是国家能源体系的重要组成部分，是实现绿色低碳转型的重要载体。

对我国氢能产业及应用领域高质量可持续发展具有重要意义。

据统计，截至今年7月，全国共有27个省级行政区制定了氢能产业发展规划（或指导意见、行动计划）。

重要的是，我们正在探索未来经济的可持续增长道路，通过提高效率和发展可再生能源来实现碳中和。

未来经济想要增长，可能就得依赖可再生能源（绿色电力）。

在这个过程中，我国可再生能源近年来发展迅速，氢能自然成为了新的能源选择。

燃料电池汽车在城市群的商业示范：车辆推广规模快速增大，应用场景逐步丰富。

2016年，我国四部委（财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委）联合启动燃料电池汽车城市群商业示范。

经过几年的发展，车辆推广规模快速增长，应用场景逐渐丰富。

截至今年9月，燃料电池汽车累计销量已达2辆，累计建成加氢站1座，已投入运营。

示范运营覆盖城市、物流、交通、工程、港口、园区等多种场景。

通过科技冬奥会，验证了燃料电池汽车在寒冬的规模化运行以及“绿电”制氢和应用的技术经济性。

目前，燃料电池汽车主要是商用车。

商用车是当前交通能源减碳的重点。

商用车总量不大，约占12%，但其碳排放却占交通运输的50%以上。

。

未来解决交通碳排放问题，商用车将是重点应用。

关键核心技术加速突破，成本大幅下降。

经过几年的发展，我们的关键技术加速突破，成本大幅下降。

八个主要部件基本实现了自主突破，成本也大幅下降。

也就是说，系统成本已从一年前的1.5万元/千瓦降至今年9月的1.5万元/千瓦，降低了80%，燃料电池功率密度提高了一倍多。

产业链逐步完善，多个产业集群初步形成。

随着氢燃料电池的研发，纳入国家燃料电池汽车示范的5个城市群和41个城市，围绕这些城市示范形成了多个氢燃料电池示范产业集群。

相信通过未来的发展，这些集群中将会涌现出一批整车、总成、零部件、材料领域的龙头骨干企业和“专精特新”企业。

畅通氢能供应，推进大规模长距离输氢工程。

目前氢能产业的难点仍然在于氢能的运输。

我国氢气罐车约25兆帕，一车加注氢气约公斤；在欧洲，目前的氢气罐车是Mpa，大约是1吨氢气。

尽管如此，氢气运输成本仍然是一项重大成本。

从目前制氢的角度来看，太阳能、光伏和风电都可以在产地制氢。

电费可达0.15元/度左右，制氢成本低于15元/公斤。

如何降低其运输成本，使其出口价格达到30元/公斤以下的平衡点，是目前的难点。

目前，我国已形成多条输氢管道，其中部分输氢管道已超过100公里以上。

未来，要推进规模化氢能产业建设，形成长距离管道运输的“主动脉”和短途运输的“毛细血管”相结合的氢能供应体系。

这可以降低氢的运输成本，形成“西氢东”“用”氢能源配置格局。

城市群示范的现状与从“十城千辆”到“全球推广”的过程非常相似。

已经有足够的商用车和足够的面积，形成区域产业链。

同时，在氢能产业链上也已形成一定规模。

12月1日，国际氢能与燃料电池大会达成共识，下一步要连接“氢能高速公路”，建设氢能走廊，形成综合性、规模化的氢能交通示范工程。

首先，中国联通有“两纵四横”的联系。

目前，5大示范区40多个城市基本分布在东部和东南部。

如果连通，可贯通京沪、京鲁高速公路。

还有一些横向的可以打造跨区域高速公路综合示范线，支持氢燃料电池跨区域规模化运营。

二是打造“氢能走廊”，沿高速公路布局加氢设施，因地制宜生产氢气，建设氢气输送管道，最终连接成“氢能走廊”。

例如，可以利用高速公路的坡度进行现场实施，或者示范区所在的区域恰好是工业副产氢比较丰富的地方，可以将这些区域连接起来，形成一个氢气短距离输送管道。

三是逐步形成“现场制备”+“西用东用”的氢资源配置格局。

在运营过程中，必须有规划布局和相应的技术支持。

从这个角度来看，通过逐步向西部和北部突破，可以逐步在整个地区推广新能源的使用，特别是在商用车方面。

三、开放合作，共同打造汽车产业新格局。

世界新能源汽车大会登上国际舞台，为绿色低碳交通做出更多贡献。

今年9月，世界新能源汽车大会首次走出国门，与德国汽车工业协会（VDA）合作，在德国慕尼黑欧洲最大车展（IAA Mobility）期间成功举办IAA专场，引起社会强烈反响。

深化行业交流合作，交流城市运营经验，增进了解互信，凝聚发展共识，取得一系列积极成果。

本次大会也借鉴了这一经验，将展览延长一天，并向全社会开放。

未来，我们将共同更深入地走进??社会，让新能源汽车更加普及。

面向未来，世界新能源汽车大会将继续走向国际舞台中央，为构建开放合作、互利共赢的全球汽车产业发展格局作出更多贡献。

畅通流通、互利共赢，加快构建汽车产业新发展格局。

当前，面临百年未有之大变局，以开放合作为核心和主线，推动全球汽车产业稳定健康可持续发展至关重要。

要推动汽车产业国内国际大循环相互融合、相互促进、相互依存，加快构建高水平对外开放的国内国际双循环新发展格局世界。

双循环是一个“8”，汽车产业是其中的一部分，为未来连接国内国际循环、维护全球产业供应链流通、畅通稳定奠定基础。

最后我想说，全球汽车产业要坚定全面电动化发展的信心，继续加强动力电池系统、新型底盘架构、自动驾驶系统等关键技术协同突破，推动汽车产业向全面电动化方向发展。

车能路云融合发展的典型场景应用和新基础。

设施建设。

要以城市群燃料电池汽车示范运营为契机，推动氢能和燃料电池汽车核心技术创新，连接“氢能高速公路”，推动跨区域规模化运营；合理布局建设氢能设施，打造“氢能高速公路”。

走廊”形成综合性、规模化的氢能交通重大示范工程。