深度回顾：心之战，车企深度布局动力电池

【深度回顾】从发动机到动力电池，汽车正在经历一个换“心”的过程。

全球范围内，无论是基于节能减排的政策压力，还是产业转型升级的趋势，越来越多的车企都在大力投入新能源汽车的布局，尤其是在“核心部件的把控”上。

——动力电池的“欲望”越来越强烈。

车企下大订单储备动力电池、与动力电池企业成立合资公司、自建Pack工厂、自建电池研发中心的例子还有很多。

但电池与传统机械工业不同，属于电化学系统。

汽车制造商存在天然的行业壁垒。

这涉及到未来整车企业与电池企业的分工与协作。

大多数车企只生产动力电池领域的电池组（Packs）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。

我们主要讨论国内外车企与电池企业的合作模式特点，以及未来技术竞争的关键要素是什么。

●《深评问道》是什么？ 《深评问道》是第一个为行业最终用户创建的程序。

由汽车行业资深从业者专门撰写，独家分析/揭示行业重大事件。

除了生动的外表，我们更想呈现给大家的是对事物本质、因果、未来可能性的探索和思考。

本期行业领军人物——朱玉龙，是一位从事汽车电子、新能源汽车领域多年的技术工程师。

曾就职于上汽通用、李尔、杰新动力等知名整车/零部件企业，深度参与汽车技术创新与发展。

深刻的理解和探索的热情。

1分钟快速浏览全文： ●动力电池是新能源汽车企业差异化竞争的关键点。

整车厂参与电池业务主要有四个环节。

●车企不断向上游深入，布局电池产业链，已成为行业趋势。

●合资、开放采购、深度整合是车企布局动力电池的主要模式。

●新能源汽车及核心零部件的最终解决办法在于国际供应和支持，至少要上升到产业链竞争的层面。

1、车企参与动力电池业务的流程。

对于传统汽车来说，“谁得了发动机，谁就得了整车”。

动力系统是汽车的核心命脉。

国内外整车厂都有自己的发动机。

通过掌握发动机等核心零部件技术和生产工艺，保证品牌的核心竞争力和利润。

对于新能源汽车来说，核心动力总成是电池系统+驱动系统+电控组成的三大电气系统。

尤其是动力电池成本占比最高，接近一半，且技术还在快速迭代。

因此，动力电池是新能源汽车企业差异化竞争的关键点。

“得动力电池”意味着赢得可持续发展的机遇，避免同质化竞争。

其中，纯电动汽车对动力电池的需求最为强劲。

插电式混合动力车型的电池容量一般为8kWh-18kWh，消耗电量相对较少。

对于纯电动汽车来说，电池容量普遍从以前的30kWh升级到40-60kWh，因此整体动力电池供应链、电池系统物流和合作伙伴关系更加关键。

具体分析，整车厂动力电池业务主要包括以下四个方面： 1、工程开发：主要包括电芯的测试、验证和选型，从电池模组的设计验证到电池的结构设计。

电池系统。

电气和管理系统的开发需要支持整车开发部门的项目管理工作。

为了确认电芯的安全性、性能、寿命和耐用性是否满足整车的需求，需要完成许多验证过程。

2、采购定点：主要是采购部门牵头，为动力电池供应商优化产品成本。

大型车企还可以根据未来长期采购总量，在原材料层面协商价格。

采购部门的成本优化能力直接关系到电池系统的成本竞争力。

《新能源产业链分工》3、质量监控：涉及电芯数据、模组EOL（End of Line Test，产线测试应用）数据和电池系统EOL数据等，以及整个质量电池数据库联动售后质量监控。

4、制造一体化：目前大部分车企从事电池系统制造，部分企业向上游延伸至模组制造层面。

制造集成的步骤与前期的开发和设计直接相关，也需要平衡电池、模块和系统的运输和物流成本。

汽车产业非常重要的一点就是最大程度地优化产业链、价值链。

核心零部件生产到整车生产的链条越短，公司应对市场变化的灵活性就越强。

因此，有一个明显的趋势，那就是越来越多的车企向电池产业链上游延伸。

2、车企如何深化电池业务布局。

动力电池与新能源汽车匹配要求较高，不同车型搭载的电池类型、规格、容量不同。

整车厂可以自行开发动力电池，也可以与电池企业联合开发，这样可以让电池与整车的兼容性更好。

虽然不少车企已经开始自主研发和生产动力电池，但他们无法独立完成动力电池设计和生产的各个环节。

事实上，除了像比亚迪这样以电池起家的企业可以完全自行研发和生产动力电池外，大多数车企仍然需要与电池厂商合作。

部分车企与动力电池企业合作概况 时间与整车企业电池公司合作模式 合作内容 今年7月，长安比亚迪成立合资工厂+入股共同投资50亿成立动力电池公司。

长安还将投资比亚迪的电池业务。

2017年7月，东风宁德时代合资建厂并参股共同成立动力电池系统公司。

东风此前曾投资宁德时代。

2020年1月，东风天津力神联合成立动力电池系统公司。

2018年10月，长安宁德时代出资3.4亿元入股长安汽车，持有宁德时代0.39%股权。

2019年9月，北汽新能源孚能成立合资公司，共同建设年产能8GWh的电池研发制造基地。

该项目总投资80亿元，孚能持股80%以上。

2019年5月，上汽宁德时代成立合资工厂，并成立两家合资公司，分别负责电池的研发、生产和销售以及电池系统的研发、生产和销售。

上汽集团以8.98亿元收购宁德时代1.06%股权。

2017年，北汽新能源国轩高科投资国轩高科参与北汽新能源融资。

2019年11月，江淮新能源华亭动力成立合资公司，研发和生产新能源汽车电池组和BMS系统。

双方各出资1万元，各占50%股权。

2016年4月，奇瑞、新旺达、奇瑞共同成立动力电池系统公司。

2017年，特斯拉与松下联合建厂。

松下从单纯的供应商发展成为生产线上的合作伙伴，并进入特斯拉超级工厂。

参与电池研发和生产。

2006年，丰田与松下合资成立镍氢电池工厂，为油电混合动力汽车提供电池。

表格：新能源团队 从合作与控制模式来看，目前主要有以下几种模式： 1、合资合作（包括控股和参股）模式：从全球范围来看，整车厂与动力电池厂商合资合作将是一种新能源汽车与动力电池深度融合发展的必然趋势。

从研发角度来看，整车厂研发车型需要较长的时间。

为了保证电池质量和供应的稳定，需要与电池制造商实现深度协同合作。

从市场来看，整车厂配套设备采购量相对稳定，基于资本和股权的一体化合作，在共同利益的驱动下，车企与电池厂商的关系变得更加牢固和稳定。

让我们仔细看看这种合作模式。

电池公司和汽车公司共享合资公司的产权。

合资公司的作用主要是承担自始至终的配套工作，而更前沿的电池技术的开发往往需要电池公司的自主投资和投资。

开发迭代。

这也涉及一定的风险。

例如，与当年日产与日本电气（NEC）共同成立AESC初期相比，目前的动力电池技术路线和格局已经发生变化，NEC等企业投资合资企业的积极性不够。

。

当整个技术进行迭代时，合作很容易失去价值。

电池技术的迭代仍然更多地依赖电池企业的大量投资，因此合资企业的竞争力很大程度上取决于初始投资的技术。

开发电池技术需要额外投资生产设备和环境更新，合资企业还要承受来自买家的成本压力，这会让双方陷入两难境地。

2、公开采购：汽车企业在全球范围内进行大规模采购，可以大大降低动力电池的采购成本。

核心是可以在开发层面选择更先进的电池，而无需任何既定包袱。

在这种模式下，企业需要拥有自己的模组或PACK组装工厂，标准化的电芯采购可以在多个供应商之间切换。

这些企业不愿意将主要精力投入到资金、人力、技术密集型的电池电芯生产上。

相反，他们总是关注新的有潜力的公司，并在全球范围内选择最合适的供应商，为他们的工厂提供采购来源。

据目前掌握的信息，大多数跨国车企都建立了自己的动力电池组装工厂或研发中心，拥有核心电池组、电池系统技术和生产配套能力。

即使在电芯层面，这些研发基础深厚、资金充裕的车企也会进行深入研发，及时跟上技术趋势，并对电池供应商提出标准要求，对质量有更多把控。

中国车企建厂概况：车企建厂投资进展 宝马3.24亿元2020年10月投产 高压电池中心位于沉阳，年产高压3.3万辆电池组。

通用汽车17.2亿的电池组装中心于2018年4月投入运营，位于上海。

该工厂将与通用汽车全球同步生产新能源汽车动力电池组，实现上汽通用新能源车型核心零部件电池系统的国产化。

吉利元年5月签约50亿。

在建的年产50万只电池组项目已落户宁波，生产电池、电控、电机等。

于2018年4月开工建设，在建动力电池组装项目位于金华。

年产能1.5GWh，可配套8万辆纯电动汽车。

北汽新能源12月签约30亿动力电池项目落户常州，规划年产能5GWh。

车和家/今年9月投产的动力电池组工厂位于常州，年产能30万辆。

戴姆勒于2016年6月与戴姆勒签订合同，与北汽集团共同建设电池工厂。

戴姆勒计划今年年底前在全球建设5座电池组装厂，其中3座在德国、1座在美国、1座在中国。

大众汽车/规划大众集团可能投资数十亿在中国建设一家工厂，生产电池和零部件包。

制表：新能源团队 在中国市场，宝马、通用汽车正在快速布局动力电池工厂，吉利、北汽新能源等也在建设配套工厂。

出于战略安全考虑，整车企业将越来越多地参与到动力电池产业链的核心环节。

3、配套设备深度整合：深度绑定电池供应商，从电芯生产到成组全部纳入整车研发体系。

该模型有两个典型案例。

一是特斯拉，它与松下合作，将电芯生产直接嵌入整个大型整车工厂。

松下也是特斯拉目前唯一的电池供应商。

另一个是“自研”的比亚迪，在现有电池业务的基础上开发新能源汽车。

它起步很早，市场占有率很高。

前者将电池电芯的主要开发工作交给松下，专注于模组和电池系统的开发；后者从电池到系统都是自给自足的。

深度融合的优势显而易见。

电池高度匹配，有利于形成产业链闭环。

具有成本优势和产品整体性能优势。

但也有缺点，比如对资金、技术、规模要求极高。

尤其是像比亚迪这样的垂直整合，在技术路线发生变化时将面临巨大压力。

因此，在三元锂成为主流的情况下，坚持铁锂路线的比亚迪也及时做出了切换，开放了电池业务以保持竞争力。

总结：无论是从整车企业还是动力电池企业的角度来看，电池技术都在快速迭代和变革。

新能源汽车及核心零部件的最终解决办法在于国际化供应和配套。

动力电池的竞争不仅仅是电池本身的竞争，也不仅仅是个别车企之间新能源汽车的竞争。

他们至少都需要上升到产业链。

竞争的高度。

车企的筹码是继续在电池产业链各个环节进行深度布局。

这就是为什么这么多公司花费巨资建设电池模组和Pack工厂的原因。