华为与东风强强联手，共同开发5G无人驾驶汽车
05-18
【原创试驾】说实话，我个人不太喜欢涡轮增压车型。
原因很简单。
涡轮介入之前的低扭矩表现比较差，车子感觉很闷；当涡轮介入时，或多或少会有一点滞后；而当转速达到最大扭矩输出范围时，动力爆发会有些突兀，动力输出的整体过程不够流畅。
在国内市场，使用涡轮增压车型的日系品牌并不多，所以当我接手马自达国产CX-7的钥匙时，我很好奇它的表现如何。
和其他涡轮增压汽车一样吗？马自达CX-7引入国内近五年后，我们终于迎来了它的国产。
不过国产版相比进口版在外观、内饰、车身尺寸上几乎没有变化。
只有动力系统的升级才是亮点，所以我们就从这个开始吧。
● 动力总成 虽然海外版CX-7已经搭载2.3T发动机，但这在国内还是首次亮相。
该发动机最大功率马力（千瓦）/rpm；最大扭矩N·m/rpm。
由于增加了缸内直喷技术，只能使用97号（北京95号）汽油。
2.3T车型匹配6速手动变速箱，2.5L车型则继续与进口版一样使用5速手动变速箱。
● 驾驶感受 当点火、换挡、起步时，我以为自己开的还是2.5L版本，因为它几乎没有我在文章开头提到的涡轮增压汽车的通病。
CX-7的油门踏板延续了日系车的灯光调节风格。
如果你在脚底稍微用力，就能感受到动力的传递。
如果你踩得很深，车子就会移动一点。
CX-7采用灵敏的油门调节，在涡轮介入之前弥补低扭矩的不足。
CX-7的这一招非常巧妙。
随着油门加深，涡轮将以转速进行干预。
当它介入时，并没有突然的感觉。
我试了好几次，可以说很难察觉。
动力输出的平滑度非常好。
但也正是因为如此平顺的输出，驾驶CX-7时很难感觉到动力突然爆发，像被狠狠踢了一脚一样。
发动机在转速下可以输出N·m的最大扭矩，但在实际驾驶中，只有当转速超过转速时，你才能感受到一点推背感，但强度很弱，基本没有感官刺激。
如此平稳的动力输出，变速箱的性能也是不可或缺的。
日常驾驶中，变速箱确实很勤奋地升档。
只要不踩油门，升档时机就永远不会超过转速，这样就尽可能地提高了燃油经济性，而且换档动作也非常平缓。
但降档时总是犹豫不决。
踩下油门后需要一秒钟的反应才勉强降档。
在重庆这样不断起伏的山路上，它的表现更让人堪忧。
每次降档的时候，它都不够犀利，一直在思考该降档多少档。
这时，最好的选择就是切换到手动模式。
在手动模式下，无论是升档还是降档，变速箱都能足够快地响应驾驶员指令。
国产CX-7依然采用麦弗逊支柱前、多连杆后悬架结构。
从实际驾驶体验来看，悬架偏向于舒适性调节。
路面上的大部分颠簸都能被悬架很好地过滤掉。
再加上扁平率为60的轮胎和厚实的座椅，最终传递给驾驶员的路面信息微乎其微。
即使经过减速带等较大的起伏时，车内乘客也不会感到颠簸。
CX-7采用电液助力转向，低速时偏重。
转弯或停车时方向盘有点重，对于女司机来说可能需要一点力气。
方向盘的方向是准确的，但还不够精确。
中间位置有点宽敞，路感反馈也有点模糊。
CX-7的2.3T车型配备了四轮驱动系统。
与大多数城市SUV一样，CX-7的适时四驱系统也采用了电控多片离合器作为中央差速器。
通常，主要采用前轮驱动。
当前轮抓地力不足时，后轮最多可以分配50%的动力，并且不具有锁定功能。
由于行程原因，本次试驾我们并没有实际体验CX-7的四驱系统，不过不用担心，近期我们会带来CX-7的全套性能测试来展示其与真实数据的表现。
实力雄厚，敬请期待。
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