正在陆续转型吗？车企共享出行占了多少坑

【新闻】一方面汽车销量增速放缓，另一方面交通拥堵加剧。

出行效率已经成为整个汽车行业乃至全社会关注的话题。

近期，我们不断听到各大车企纷纷推出共享出行项目的消息。

虽然消息像风吹过水面一样立刻消失，但背后却有深意，主要是为了提高出行效率。

现在我们就来看看车企们正在筹划哪些动作，又将掀起怎样的波澜。

看完以下三点，你就明白了本文的70%： 1、相比前几年的“小麻烦”，车企现在认真投入出行市场，运营模式和出行方式都会有新的升级服务。

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2、车企布局出行领域主要有两种方式：自建项目和投资互联网出行平台。

3、出行产业链将为自动驾驶铺平道路。

车企需要与出行用户密切接触。

他们还需要这个旅游网络背后的大数据来反馈研发和生产，形成新的价值链。

●您听说过多少个车企打造的出行品牌？汽车共享的广义概念包括网约车、网约车、分时租赁、P2P租车、传统经营性租车等新兴商业模式。

经过我们的审核，我们发现车企很早之前就已经测试了共享出行项目。

戴姆勒2016年推出Car2go后，宝马、雷诺、丰田、福特等公司纷纷效仿。

罗列一长串，也许国内大多数消费者都没有听说过这些服务。

主要原因有两个：一是车企本身并没有大规模推广，二是国内汽车销量此前一直处于较高水平。

同样，我暂时无法考虑其他类型的旅行需求。

车企共享出行项目列表 车企共享出行项目成立时间 2019年10月 戴姆勒Car2gosmart 2019年4月 宝马 DriveNowMINI、i2 6月 雷诺 TwizyTwizy、ZOE 2018年7月 丰田Rakumo超小型电动车 2017年12月 菲亚特Enjoy菲亚特 5月，6月吉利草草专车帝豪EV、福特GoDrive福克斯电动版、1月嘉年华、12月通用MavenVoltage、5月大众MOIAMOIA、北汽新能源轻旅、12月北汽EC系列、日产e-sharemobiLeaf然而，随着Uber、滴滴等出行服务公司的崛起，共享出行的趋势侵蚀了传统汽车销售模式的利润。

就像共享单车的情况一样，当每个人都可以毫不费力地使用自行车时，每个人都失去了拥有它的兴趣。

波士顿咨询公司的一项调查预测，到2020年，新车销量将因共享出行而减少约1%，汽车制造商每年将遭受超过80亿美元的损失。

蛋糕已经移动了。

这些汽车制造商必须考虑销售汽车以外的业务。

无论主动还是被动，他们都必须登上出行服务这艘大船，以免在买车不再流行的时代被抛弃。

1、从“不大意”到大力投入。

早期，车企提供交通服务的决心并不坚定。

他们只是改变了销售汽车或提升品牌形象的方式。

丰田在推出Rakumo时公开表示，推出共享服务的目的是让更多年轻人接触到丰田产品；雷诺Twizy电动汽车共享项目结束后，被出售给其他管理公司；大众汽车的Quicar已经没有水花了，MOIA在年底正式推出。

可见，车企从一开始就不愿意直接介入新兴市场模式。

但今年以来，各车企纷纷喊出“转型出行服务商”的口号，开始大举投入。

例如，最新投资消息显示，大众集团在日内瓦车展上宣布，到今年，大众汽车将在电动汽车、自动驾驶、数字网络和移动出行服务等领域投资超过1亿欧元。

趁着国内市场新能源汽车推广的契机，共享出行市场也开始火爆。

吉利和北汽新能源虽然进入市场较晚，但发展迅速。

吉利的曹操专车估值过亿，而北汽新能源则孵化了四五个细分电动车共享出行项目。

咨询公司罗兰贝格认为，中国是汽车共享出行需求最迫切、产业最成熟的市场。

2、从半成品改造到最初推出的旅行车新系列的推出，大多是在公司现有车系的基础上稍作调整。

就像出租车一样，所谓的“租赁版”实际上是民用车型的缩小版。

缺乏定制化理念。

当网约车刚开始流行时，出租车因为清洁、水和纸巾等贴心细节而立即被抢购一空。

试想，如果有专门为共享出行打造的模式，更安全、更便捷、更高效，将极大提升用户体验。

“大众MOIA概念车”大众集团年底推出第13个自主品牌——MOIA移动品牌。

早期采用大众Atlas等类似“小巴”车型，直到2016年日内瓦车展上推出首款MOIA概念车。

台湾可容纳6人的全电动共享车，专为分时租赁和网约车而设计- 叫车模型。

大众汽车对MOIA寄予厚望，目标是在未来10年内成为全球三大移动公司之一。

MOIA品牌最大的市场将是欧洲、美国和中国。

“丰田e-Palette智能出行平台”MOIA概念车与2个月前丰田在北美CES电子展上发布的e-Palette智能出行平台有些类似，但e-Palette要激进得多。

它相当于一个具有自动驾驶能力的纯电动底盘，可以与不同类型的车厢组合，从而具有共享乘车、商品零售、货物运输、办公室、厨房等多种用途。

“福特设想的未来智慧城市” 与痴迷于产品本身创新的大众、丰田相比，福特的布局上升到了交通环境的层面。

正在建设的出行服务云平台将链接城市交通各要素，打造智慧交通体系。

我们常说汽车只是交通环境的一部分。

比如，国内汽车保有率远远落后于东京，但交通拥堵程度却与新德里相当。

这是因为整体交通环境需要优化。

也许福特的做法不会立即产生效果，但从高层开始将最大限度地提高出行效率。

可见，未来的共享出行车辆基本会具备定制化、电动化、自动化、网联化这四个特点。

但回过头来看，车企只是押注这一趋势吗？在做出类似表述的车企中，宝马既强调“驾驶的享受”，又强调“享受的享受”，驾驶体验依然是其核心诉求；奥迪和凯迪拉克等制造商也在尝试利用虚拟现实技术来辅助销售汽车。

这意味着整车厂在中短期内仍将拥有和驾驶汽车作为自己的主流需求。

因此，公司的产品规划可能会分化为两条路线，一条针对私人用户，另一条针对共享出行用户。

3、从单打独斗到兼并合作。

德国实力最强的两家公司宝马和戴姆勒拟将各自的出行业务DriveNow和Car2go合并，组建合资公司，共同对抗Uber和滴滴。

今年以来，宝马和戴姆勒收购了各自共享出行品牌的全部股份，为DriveNow和Car2go的合并铺平了道路。

目前，汽车共享平台的运营成本相当昂贵。

合并可以共享运营资源，包括IT技术在内的后端服务，这将带来良好的成本控制，并为用户提供捆绑折扣。

据了解，除了提供汽车共享服务外，合资公司还将涵盖电动汽车充电和数字停车服务。

Car2go和DriveNow均已在中国市场推出。

合并后，预计将为消费者带来更多车型和更便捷的渠道选择。

面对变革的动荡命运，汽车企业共同发展。

多元化合作发展，昨天的竞争对手可能就是今天的合作伙伴。

宝马与戴姆勒的合作绝非孤例。

前段时间因入股戴姆勒而名声大噪的吉利汽车董事长李书福解释道：“全球汽车产业面临着巨大的创新机遇，各个汽车企业都在单打独斗，很难赢得这场战争。

”必须刷新思维，与朋友、合作伙伴联手，通过协作、共享占领技术制高点。

”没有“杠杆”的车企不是好出行服务商。

出行业务，但市场上受欢迎的只有新的互联网公司，相比之下，传统车企不具备运营出行服务平台的先天优势，首先是业务相关的大数据和云平台。

一方面，建设不是制造企业的强项，重新组建团队需要时间；另一方面，互联网企业快速反应、不断升级的文化基因比保守的车企更适合服务业。

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因此，车企投资互联网出行公司是目前实现规模化扩张、帮助消化汽车产能的最快途径。

借鉴互联网企业的经验换取消费者汽车使用数据，也可以拉近车企与消费者的距离，利用消费者的反馈进行汽车制造和生产。

近两年车企对互联网出行公司的投资和收购非常密集，而且收购的公司还不止一家。

但在互联网产品中，通常只有前两家公司才能占领绝大多数流量，用户也不能在手机上安装太多的打车软件。

如果他们不能在短时间内成为某个细分市场的领导者，他们很容易被压垮。

目前，各平台之间的竞争仍在持续，车企的赌注尚未确定。

与此同时，互联网旅游平台也蠢蠢欲动。

Uber、Lyft等都涉足自动驾驶领域。

两方跨境冲突引发的冲突在所难免。

滴滴出行CEO程维曾表示：“有一天，出行平台和硬件厂商之间将会爆发一场战争。

”全文摘要：与未来出行紧密结合的有电气化技术、自动驾驶、通信、地图等领域。

因此，目前汽车厂商正在积极拥抱互联网，将很多新技术融入到汽车产品中，让汽车不再是一个过时的产品，而是一个承载出行、生活、娱乐、办公等场景的移动智能终端。

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从更深层次看，移动出行产业链也将为无人驾驶铺平道路。

车企需要与出行用户进行密切接触，也需要这个出行网络背后的大数据。

虽然看似复杂，但车企的愿景和消费者的需求是一致的，让出行变得便捷，让驾驶乐趣最大化，让交通事故和道路拥堵最小化。