工程师解读AEB争论：刹车速度并不代表一切

【业界】近日，“华为智能汽车BU CEO余承东”与“小鹏汽车CEO何小鹏”两大车企老大关于汽车的争论AEB引起了业界的广泛关注。

争论。

在接受相关媒体采访时，何小鹏愤怒抱怨“朋友提到的AEB 99%都是假的，是骗局，那些宣传都不是官方的，都是来自短视频”。

“它的AEB根本无法开启，而且意外刹车的情况也太多了。

”针对的就是华为新M7主推的AEB功能。

而余承东也不甘示弱，直接在朋友圈回应，“拥有汽车公司的一把手根本不懂AEB是什么”； “这和有人说智能驾驶是扯淡的差不多！”、“有的车企，我整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试成绩很差。

一问才发现，他们甚至没有执行 AEB 的基本功能。

”不少媒体也趁热度推出了AEB测试相关的评测视频和直播，直观地展示了各种测试车型能否实现“见障制动”、“最高速度能达到多少制动？” 。

笔者浏览了多家媒体的评测视频，看来小鹏汽车的AEB测试结果可谓“惨败”。

这种直观、视觉冲击力强、又由真车驾驶的AEB测试，无疑将为余承东与何小鹏之间的火上浇油。

“制动速度更高”成为网友们的“厉害”、“厉害”。

然而，作为技术领域的从业者，我在看热闹的同时，总有一种隐忧。

如果大家为了让数据好看而提高AEB的触发率，那么路上“意外急刹车”就会随处可见，“砰砰砰”的追尾事故也会接二连三地发生。

AEB开发难点：寻找“误制动”与“漏制动”之间的最佳平衡点 AEB是英文Automatic Emergency Braking Systems的缩写，中文名称一般为自动紧急制动系统。

AEB的通俗解释是，它是一种汽车主动安全技术。

当汽车在行驶中检测到前方有碰撞的可能时，车辆会自动启动制动系统，使车辆减速或停止。

避免碰撞或减轻碰撞的后果。

《国内外相关法规对AEB系统的专业定义》AEB系统的原理是：车辆上安装有传感器，可检测前方车辆、障碍物、路障、行人、两轮车/三轮车、摩托车等不同类型的物体这些传感器可以是摄像头、毫米波雷达、激光雷达等；当这些传感器检测到前方有潜在碰撞物体时，AEB系统的控制器将计算车辆即将撞击目标的时间TTC（碰撞时间）。

根据这个TTC时间，系统结合车速、驾驶员行为等条件，判断车辆是否采取紧急制动措施； AEB控制器发出报警命令或制动命令，然后相应的报警机构和制动系统执行相应的报警或制动动作。

在实际用车场景中，用户主要从两个维度使用AEB功能：前方碰撞紧急预警（FCW）和自动紧急制动（AEB）。

那么，如何从用户体验的角度来评价一款汽车AEB系统的好坏呢？首先，前方碰撞紧急预警FCW不宜触发过于频繁，因为一旦频繁触发，警报就会响起（如砰砰砰）、警报动作（如座椅震动、方向盘灯带点亮），等都会导致用户紧张。

。

其次，触发AEB系统自动紧急制动的概率不能太高，需要一定程度上降低突然急刹车的频率，因为太突然的急刹车不仅会导致驾驶员减速过大，但也可能导致后面车辆无法停车造成追尾。

当然，在高速行驶时，比如≥80kph，寿命还是很重要的。

系统应尽力阻止车辆或避免更严重的碰撞。

在此背景下，各车企的AEB策略各有不同。

笔者曾与多家车企就AEB话题与工程师进行过交流。

有反馈称，他们的产品策略是“宁愿误刹车，也不愿漏刹车”，即当检测到前方潜在碰撞时，尽可能实施报警和制动。

动作让用户感受到“这车好高端好牛，都停了”。

毕竟，一旦发生“刹车漏电”导致车祸、死亡等严重事故，用户可能会要求车企张贴“无良车企车辆撞树、AEB”等横幅系统没有被触发。

”也有企业反馈称，触发AEB系统的概率不宜提高。

AEB系统的触发概率增加，可能会导致车辆在行驶过程中出现“意外急刹车”，出现频繁的急刹车行为，还可能引发车辆碰撞事故。

发生安全事故。

因此，车企在开发AEB系统时，需要找到“误制动”与“漏制动”之间、工程设计与用户体验之间的关键平衡点。

在此平衡点进行紧急制动时，用户体验最佳。

这才是真正考验技术实力的地方。

第三方检测机构的AEB评分是否有说服力？随着AEB系统越来越多地部署在新车上并逐渐被消费者广泛接受，世界各个国家和地区都出台了相应的AEB系统测试标准。

在美国，以公路安全保险协会IIHS和国家公路交通安全管理局NHTSA的评价规范为代表；在欧洲，以联合国监管体系UN R认证规范和欧洲新车评估计划ENCAP（Euro NCAP）为代表；在中国，AEB系统的主要评价规范以两家第三方检测机构为代表：中国新车评价计划C-NCAP和中国汽车安全保险指数C-IASI。

在中国新车评价程序C-NCAP版本测试程序中，AEB测试包括三个细分：包括AEB CCR车辆追尾自动紧急制动系统、AEB VRU_Ped行人自动紧急制动系统、AEB VRU_TW两轮车辆自动紧急制动系统制动系统。

自动包围曝光系统；这三个细分测试项目主要用于检测AEB系统能否有效识别前车、行人、两轮车等并进行有效制动。

AEB系统测试需要对被撞车型、车辆、行人、两轮车等关键参数如碰撞速度、碰撞位置、光照条件等进行严格测量和测试标定。

此外，测试场地等测试相关设备必须经过严格的测量和校准。

测试评估方法如空间大小、数据过滤方法、测试测试有效性等也有极其严格的定义。

每组试验前后必须进行相应的设备校准、数据比对、数据验证等，以保证试验结果。

有有效性。

《C-NCAP AEB 系统测试规范》 《C-NCAP AEB 车辆追尾碰撞测试场景》 《C-NCAP 规范中 AEB 测试设备的标准定义》 C-NCAP 公布的 9 款车型的测试结果看到多款车型在相应的AEB测试项目中获得了较高的分数，并且车型还获得了C-NCAP 5星评级。

至于本次舆论主角之一的小鹏汽车，在今年首批测试中，小鹏P7（参数|询价）也获得了C-NCAP的5星评级，其中包括AEB CCR车对车自动制动。

能力得分为7.0分（满分8分），车辆对行人的自动制动能力得分为3分（满分3分）。

笔者四处查找，只找到了赛勒斯SF5在第二批C-NCAP的测试结果。

目前还没有华为相关车型的C-NCAP和ENCAP测试结果。

赛勒斯SF5的AEB CCR测试成绩为7分，低于小鹏P7的7分（满分8分）。

《C-NCAP年度测试车辆成绩汇总》 近日，网上多家媒体发布的各项AEB测试结果引起广泛关注。

甚至有网友表示“民间测试比官方测试更接近事实”、“C-NCAP、E-NCAP的五星级安全认证不太可信”。

AEB的测试有明确的监管标准定义，需要严格的专业测试。

在具体的测试过程中，至少要保证车辆在碰撞前是由机器人驾驶的。

如果是人驾驶的话，碰撞时的速度、碰撞的角度、碰撞时的重叠率等都不能保证一致。

如果测试条件没有一致性，在具体的测试过程中就会有回旋的余地。

此外，AEB测试中使用的假人模型、两轮车模型等设备，要求对真实的行人/儿童/两轮车等目标物体非常逼真。

由于不真实的假人或碰撞物体会被系统检测并过滤掉，因此不会执行制动。

如果汽车在看到前面有一个纸板箱时突然刹车，则意味着汽车的 AEB 触发器太敏感。

而且，规定甚至采用GPS差分定位来保证所有目标物体的位置一致，精度达到厘米级。

诸如此类严格的测试条件是一些自媒体等非专业机构无法满足的。

事实上，C-NCAP/ENCAP等法规的讨论、制定和颁布，都是海量实际数据统计、实验测试、行业分析研究等综合科学研究的结果，不能简单地依靠用户“停车提速”。

”。

”等直观感受来制定法规；同时，法规的更新和迭代也与行业技术和产品的发展保持同步。

面对行业的快速发展和市场对AEB功能的持续热议，C-NCAP正式宣布，将于今年7月实施新版C-NCAP的测试程序。

新版测试规范增加了车辆自动紧急制动系统测试AEB C2C交叉路口场景、高速公路追尾碰撞场景和AEB误操作场景。

在行人自动紧急制动系统测试AEB VRU_Ped中，增加了新的路口场景，添加了障碍物和儿童目标。

新版本的要求与最新版本的欧洲ENCAP规范基本一致。

《ENCAP版标准目标定义AEB测试场景（上图中从左到右：成人行人、儿童行人、两轮自行车、两轮摩托车）》AEB被消费市场误导。

很多消费者在买车的时候都会对汽车感到困惑。

销售人员被各种创新术语忽悠，比如某城市安全系统、某NOP自动驾驶系统、某FSD自动驾驶系统、某XNGP自动驾驶系统、某CMBS系统等，厂家通过各种各种使用名词来表达销售策略，例如“这辆车很安全，可以自动行驶，并且会自动停止”；与此同时，网络上不时出现“XX是黑牌，自动驾驶汽车撞到树就停不下来”等言论。

维权视频。

“有些车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试成绩很差。

”这是余承东调侃何小鹏的话。

那么，AEB在所谓的智能驾驶中扮演什么角色呢？这张表列出了很多专业术语，并简要描述了与驾驶辅助和智能驾驶相关的多个单独的细分功能。

AEB功能只是在整车纵向控制中实现自动紧急制动的功能。

在很多情况下，AEB 与 FCW 和 ACC 等功能一起出现。

通过将纵向ACC+AEB功能与横向控制LKA+LDP+LCC功能合理结合，可以实现TJA交通拥堵控制、HWA高速驾驶辅助等更全面的控制功能。

再者，自动驾驶功能NOP，场景中有自动巡航、自动变道、自动超车、自动进出闸门、自动并入主干道等“自动驾驶功能”，但这并不是真正的自动本质上是驾驶。

从更深入的工程开发角度来看，AEB/ACC/LKA/LDP等L2级驾驶辅助功能和NOP/XNGP/等高端智能驾驶功能在系统设计上存在成本和工程实现问题。

NZP/FSD。

有区别，但本质上都需要感知、规划、控制、执行等一整套系统设计解决方案。

感知模块利用传感器更加清晰准确地看到车辆周围环境和目标。

规划和控制模块使用适当的算法来做出最佳路径和行动选择。

在执行系统层面，车辆的每个组件都需要以最合适的方式运行。

行动和绩效用于落实行动，保证车辆的行驶安全。

无论是AEB、ACC还是NOP/XNGP/FSD，其核心目标都是为用户提供安全良好的驾驶体验，而不是“炫技”。

余承东VS何小鹏，谁更懂AEB？回到余承东和何小鹏在网上交换AEB意见的事件，何小鹏的核心观点是“它的AEB根本不能用，路上误刹车事件太多了”；而余承东的核心观点是“有些车企，整个人每天忙着做智能驾驶，但AEB主动安全测试结果却很差。

”“有些车企老总不懂AEB。

”在双方客观的交流中，抛开情感输出和人身攻击的内容，我们并不知道何小鹏所说的“某些车型的AEB系统误刹车的情况很多”的事实。

”；而余承东则表示“AEB主动安全测试的结果非常符合这一点，ENCAP官方今年10月发布的小鹏P7测试结果已经给出了答案。

”前面提到，这些非专业机构进行的测试很难严格控制变量。

而且像AEB这样专业要求极高的测试，对输入参数的准确性要求非常高。

因为输入参数条件的微小变化都会导致返回参数结果的较大变化。

因此，我对非专业机构的此类测试结果持谨慎态度。

近日，何小鹏发表长文，介绍小鹏汽车AEB系统的设计策略和理念。

小鹏汽车AEB系统采取的策略是“在满足高标准的前提下，AEB系统应尽可能减少对驾驶员的干扰”。

也就是说，在满足相关标准规范的前提下，应尽可能减少AEB系统的误触发，减少用户在行驶过程中的“意外急刹车”行为。

由于缺乏第三方测试机构的数据，笔者从媒体测试的视频判断，文杰M5的AEB系统采取的策略是“误踩总比误踩好”。

一般情况下，采用该AEB策略的车型，在实际驾驶过程中，AEB系统触发的概率较高，误刹车的概率也会增加。

说完技术原理，其实在余承东和何小鹏的舆论战中，我看到了一种“饭圈文化”在汽车行业蔓延。

如果车企在设计系统时能够通过激进的解决方案来获得用户的关注，而不是在工程开发上追求合理的平衡，这对于行业的发展是无益的。

有人说，这种网络恶搞的背后，是对智能驾驶行业话语权的争夺。

作为工程师，我也从社交媒体上的各种声音中看到了“饭圈文化”与“工程文化”的碰撞。

我无意去评价利弊，因为我也相信“越辩越明真相”。

然而，汽车作为一种复杂的工业产品，需要严谨、务实、专业的科研文化和理念。