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05-27
汽车的底盘性能无非就是舒适性和操控性，而这两个功能是一对相互制约的矛盾。
传统的悬架系统通常只能在一个方向上进行调节。
也就是说，注重操控性的悬架系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬架也会影响一些操控性能。
因此，在悬挂系统的设计和匹配上，设计师尽可能采用一些复杂的结构，以达到舒适性和操控性的平衡。
而一些对舒适性和操控性影响较大的设备和设计也随之出现。
副车架就是一个典型代表。
追溯副车架的发展历史，我们不难发现。
与任何其他复杂技术一样，副车架首先从 D 级豪华车的标准配备发展到如今 A 级家用车上的配备。
那么副车架到底是什么？它的装配对汽车的底盘性能有什么影响？简单来说，副车架可以看作是前后桥的骨架。
它是前轴和后轴的组成部分。
我们知道，传统的无副车架承载式车身的悬架是直接与车身钢板连接的。
因此，前后桥的悬架摇臂机构是零件，而不是总成。
副车架诞生后，可以先将前后悬架组装在副车架上，形成车桥总成，然后再将总成一起安装在车身上。
对于当今平台化的世界来说，这样的设计当然大有裨益。
复杂的悬架系统已从零部件转变为组件。
相同的悬架总成可以安装在不同的车身上。
换句话说，如今的悬架设计不再像过去那样，需要开发悬架来与车身相匹配。
而是可以直接安装组件，只需稍作调整即可达到良好的匹配。
这种装配式车桥可以降低成本，提高技术利用率。
当然，这种带副车架的悬架总成，除了在设计和安装上带来各种便利和优势外，最重要的是舒适性和悬架刚度的提升。
我们知道，汽车发动机与车身并不是直接刚性连接的。
相反，它通过悬架与车身连接。
悬架就是我们常看到的，发动机与车身连接处的橡胶垫。
随着技术的发展，悬架的种类越来越多，高档汽车大多采用液压悬架。
悬置的作用是隔离发动机振动。
换句话说，在悬架的影响下，发动机的振动可以尽可能少地传递到驾驶舱。
由于发动机在各个转速范围内具有不同的振动特性，良好的安装机构可以有效屏蔽各个转速范围内的振动。
这就是为什么当我们驾驶一些匹配良好的高端汽车时，无论发动机是否转速，我们在行驶过程中都不会感觉到发动机有太大的振动。
副车架与车身的连接点就像发动机悬置一样。
通常，车桥总成需要通过四个悬挂点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有良好的隔振效果。
这种带有副车架的悬架总能将传入的振动降低 5 个级别。
第一级振动被轮胎台上的软橡胶变形吸收。
这种程度的变形可以吸收大量的高频振动。
第二个层次是轮胎整体变形来吸收振动。
该层主要吸收比第一层稍高的路面。
振动，例如由石头引起的振动。
第三级是悬架摇臂各连接点橡胶衬套的隔振。
这个环节主要是为了减少悬挂系统的装配影响。
第四级是悬挂系统的上下运动。
这种运动主要吸收长波振动，即跨越沟渠和门槛时引起的振动。
第五层是副车架悬架的吸振。
这里主要吸收的是前四层没有完全屏蔽的振动。
因此，对于副车架来说，性能方面的主要目的是减少传入的路面振动，提高悬架系统的连接刚度。
因此，驾驶配备副车架的汽车时，底盘会感觉非常扎实、紧凑。
副车架悬架软硬度的设置也面临着悬架调节这样不可避免的矛盾。
如果副车架悬架设计得较软，则可以很好地隔离汽车行驶时产生的振动。
但副车架悬架设计太软，在高速过弯时会产生较大的运动变形，从而造成轮胎损坏。
定位不准确，从而降低车辆的操纵稳定性。
较硬的副车架悬架可以带来较高的连接刚度，但对振动噪声的隔离非常有限。
因此，工程师在设计和匹配副车架时，通常会根据车型的定位和使用情况，选择合适刚度的橡胶垫。
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