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05-16
【科技】变速箱的未来将如何发展？不同的厂家会给出不同的答案。
当传统的行星齿轮结构变速箱即将达到技术瓶颈时，德国人热衷于开发双离合（DCT），而日本人则倾向于研究CVT（无级变速器）。
国内自主品牌在变速箱领域。
看来选择还处于“百花齐放”的状态。
很多厂家都选择了CVT，注重经济平顺性。
但由于市场、成本等综合原因，与爱信（AISIN）、JAT竞争的机会很少。
可与（JATCO）等变速箱制造商合作。
然而，哪里有需求，哪里就有商机，哪里有商机，哪里就有解决方案。
今天我们要说的就是目前国内自主品牌最流行的CVT变速箱。
● CVT变速箱简史 话题开始，我们先回顾一下CVT的前世今生。
要了解CVT的起源，我们必须回到几个世纪前的意大利。
那时，全世界可能都不知道汽车是什么。
伟大的天才主义者艺术家和莱昂纳多·达芬奇（也就是发明家）提出了无级变速的概念。
直到2000年，戴姆勒和本茨发明的世界上第一辆汽车配备了无级变速器。
这款无级变速器还拥有欧洲首个依靠皮带摩擦传动的CVT变速器的专利。
2006年，荷兰DAF公司推出了配备双V型橡胶带CVT的轿车DAF并取得了良好的销售业绩。
我们今天看到的大多数CVT都使用钢带作为传输动力的介质。
钢带的专利最早由荷兰VDT公司掌握，2001年被德国零部件巨头博世收购。
（想了解工业巨头博世故事背后的背景？请点击这里）收购。
如今，全球大部分CVT钢带仍然由博世供应。
当然，并不是所有的CVT都使用钢带。
例如，奥迪的Multitronic使用舍弗勒提供的钢链条。
● CVT 原理及优点 与复杂的传统行星齿轮组AT 变速箱相比，CVT 的结构相对简单。
以最常见的钢带式CVT为例，其实现可变传动比的核心部件是两个锥轮和钢带。
CVT低速档时，小直径主动轮驱动大直径从动轮。
随着齿轮的升高，主动轮的直径变大，从动轮的直径变小。
实际工况下，根据扭矩和输出功率的变化，锥轮组在计算机及其液压缸的控制下按预定的模式进行相对变化：当车辆需要较大扭矩时（如车辆起步加速），需要大扭矩。
对于减速比，主动锥轮组向两侧分离，形成较小的工作圆，从动轮向中间挤压，使工作圆变大；当车辆需要降低扭矩时（如高速、匀速行驶），则反之。
并采用链带作为动力传输。
这种运动形式与其他变速器的变速原理完全相同，只是以不同的方式达到相同的目标。
并且根据动力需求创建具有任何传动比的“齿轮”。
当速比变化时，没有换档冲击。
这就是无级变速器的原理和意义。
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除了没有挡位冲击带来的舒适性优势外，驾驶员可以在行驶时控制油门踏板，使发动机转速保持在相对经济的范围内，仅通过改变CVT内部传动比来提高车速实现经济驾驶。
这也是CVT的最佳运行模式。
另外，CVT变速箱油除了具有传统变速箱油的润滑和控制功能外，还决定了CVT钢带的摩擦系数，因此所有CVT变速箱油都是特制的。
消费者在购买了使用CVT变速箱的车辆后，千万不要为了贪图便宜而随意更换变速箱油，尤其是AT变速箱油，否则会造成CVT钢带打滑或损坏的严重后果。
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